Fiorenzo Longhi
PREMESSA
Nel 1910 in varie città italiane si erano svolte numerosissime gare di aviazione, tra le quali le più importanti per i risultati ottenuti furono quelle di Verona (22-29 maggio) e di Milano (25 settembre – 3 ottobre).
Fra le manifestazioni aviatorie avvenute in Italia nel 1911 la più importante fu quella organizzata dal giornale bolognese Il Resto del Carlino, coadiuvato dal Petit Journal di Parigi, denominata l° Circuito aereo italiano, che si svolse sul percorso Bologna-Venezia-Rimini-Bologna.
Il comitato organizzatore chiese ed ottenne la partecipazione degli aviatori militari. Insieme a quattro piloti francesi e ad un civile italiano si iscrissero fuori concorso 5 ufficiali aviatori e cioè: i capitani Carlo Piazza e Riccardo Moizo, il tenente di vascello Francesco Roberti, il sottotenente di vascello Ugo De Rossi ed il sottotenente ing. Giulio Gavotti, i quali disponevano di due Blériot, due Nieuport ed un Etrich.
La gara, che si disputò dal 17 al 20 settembre, dopo molte peripezie fu vinta dal francese Andrea Frey, perché – come si è detto – i nostri militari erano fuori concorso. Si deve notare, però, che il tempo segnato dal vincitore sui 640 km. totali di percorso fu di oltre 19 ore, mentre quello del capitano Piazza fu di ore 5.5’26”, quello del tenente Gavotti di 6.8’18” e quello del capitano Moizo di 6.36′.
Il bel successo degli aviatori militari era da apprezzare in modo del tutto particolare, anche perché essi non solo non si erano allenati per quella speciale gara, ma erano stanchi per il lavoro compiuto nelle grandi manovre del Monferrato da poco terminate, né avevano avuto il tempo di revisionare i loro apparecchi e motori.
La gara precedette di poche settimane la mobilitazione aeronautica per la spedizione in Libia; ed è da ritenere che i notevoli risultati ottenuti dai nostri aviatori militari abbiano influito potentemente sulla decisione del Governo e del generale Caneva, capo della spedizione, di far partecipare alle operazioni di guerra anche l’aviazione.
Il 28 settembre 1911, con l’ordine n. 1 riservatissimo, il Comando del Battaglione Specialisti del genio dispose che il dipendente 2° Reparto (aviazione) fornisse una flottiglia di aeroplani con un plotone di 31 uomini per il Corpo d’Armata Speciale da mobilitarsi in zone pianeggianti d’oltre mare. Che le suddette zone pianeggianti d’oltre mare appartenessero alle coste settentrionali del « continente nero », e precisamente alla regione tra i cui sabbiosi limiti i moderni hanno ristretto lo smisurato nome romano di Libia, ormai più nessuno, in Italia, poteva dubitare: già da un anno la “Questione di Tripoli” era tornata alla ribalta della discussione politica, e per essa s’era invocata, dal Parlamento e dalla Stampa, una soluzione compatibile con gli interessi della nostra espansione commerciale in Tripolitania e in Cirenaica.
Un ultimatum del Regio Governo, presieduto da Giolitti, del 27 settembre 1911, col quale si ingiungeva al Governo Ottomano di non menomare oltre i diritti italiani in Libia, era stato respinto dalla Sublime Porta con una risposta evasiva ed insoddisfacente; e già il 25 settembre era stata ordinata la mobilitazione del Corpo di Armata Speciale per la spedizione libica.
Più d’uno, invece, poteva dubitare – e dubitava in quei giorni – dell’utilità d’esporre alla prova del fuoco d’una guerra guerreggiata quei fragili e malsicuri apparecchi, che dappertutto, nel mondo, erano stati fino allora impiegati unicamente in manifestazioni sportive e in voli qualificati dalla stampa col titolo di “esperimenti”.
Il 29 settembre fu dichiarata la guerra; dal 5 al 21 ottobre furono occupate Tripoli, Tobruk, Derna, Bengasi ed Homs. Dopo gli entusiasmi iniziali che fecero credere ad una trionfale passeggiata, la guerra continuò per lunghi mesi ed a deciderne la sorte fu l’occupazione del Dodecaneso nel maggio 1912 e, col trattato di Ouchy, il Sultano turco rinunciò alla sovranità sul territorio libico.
IL PERCHÈ POSTALE DEI TIMBRI DI REPARTO
Quando il Corpo d’Armata Speciale si imbarcò per la Libia, aveva con sé le varie sezioni di posta militare, con i bolli speciali preparati per l’occasione e tutto il personale necessario.
Nelle principali località occupate furono attivati gli uffici postali dove veniva lavorata la corrispondenza proveniente dalle diverse unità che non avevano uffici da campo mobili, che vennero istituiti solo nel 1913 durante la campagna in Cirenaica della colonna Tassoni e della colonna Miani nel Fezzan.
Nel mese di ottobre furono aperti a Tripoli uffici postali per il Corpo d’Armata, l’Intendenza Generale e la 1ª divisione, e per la 2ª divisione a Bengasi; a novembre per la 3ª divisione a Tripoli; a dicembre per la 4ª divisione a Derna; nell’aprile 1912 per la 5ª divisione a Ferua e nel giugno successivo per la 7ª divisione a Bu Sceifa.
Nel dicembre 1911 tutti gli uffici aperti a Tripoli vennero riuniti in uno unico detto Tripoli Militare. Tutti questi uffici postali militari vennero chiusi tra maggio e giugno 1913, sostituiti dagli uffici civili già funzionanti, od aperti appositamente.
In questo articolo ci occupiamo esclusivamente dei rari bolli amministrativi dei vari reparti aerei che, pur essendo complementari a quelli di posta militare, sono gli unici che ci permettono di ricostruire la storia della presenza dei reparti aviatori italiani nella prima guerra aerea nel mondo.
La franchigia postale per i militari in zona di operazioni non era infatti ancora entrata nella mentalità dei governanti: le antiche agevolazioni di tassa per le lettere loro dirette e per quelle che spedivano non affrancate evidentemente erano giudicate più che sufficienti. Così come 15 anni prima nella Colonia Eritrea, anche in Libia ci si accorse in ritardo della “opportunità di fornire gratuitamente cartoline postali ai militari del corpo di spedizione in Tripolitania e Cirenaica, per corrispondere con persone dimoranti in Italia“. Ma dovettero esservi problemi di fornitura se nel luglio 1912 di decise di estendere la franchigia ad ogni tipo di corrispondenza, come annunciò da Tripoli il Comando del Corpo di occupazione con l’ordine del giorno n.175, datato 12 luglio 1912: “Il Ministro delle Poste e dei Telegrafi comunica che è concessa la franchigia postale a tutte le corrispondenze impostate dai militari del Corpo d’occupazione, a condizione però che portino il bollo o timbro di comando, corpo, riparto, ufficio o servizio cui appartengono, oppure quello di un ufficio di posta militare“.
Fu proprio per garantire a ogni militare l’inoltro gratuito delle sue corrispondenze che ogni “comando, corpo, riparto, ufficio o servizio” di stanza in Libia si dotò di un proprio e talvolta dettagliatissimo bollo, che oggi ci consente di leggere su quelle lettere e cartoline anche una pagina di storia e la storia di un primato, per quanto con l’ottica di oggi non più invidiabili come un tempo.
MOBILITAZIONE ED INVIO DEI REPARTI AEREI MILITARI IN TRIPOLITANIA
Il 29 settembre 1911, il Governo italiano dichiarò guerra alla Turchia ed il giorno stesso, il Comandante del Reparto Aviazione, Tenente Colonnello Vittorio Cordero di Montezemolo, assegnava alla richiesta Flottiglia Aeroplani (che poi prese il nome di “1ª Flottiglia Aeroplani di Tripoli”) i seguenti cinque piloti, forniti di brevetto superiore: capitano Carlo Piazza dell’8° artiglieria da campagna, Comandante della Flottiglia, capitano Riccardo Moizo del 1° artiglieria da montagna, tenente Leopoldo De Rada, sottotenente di vascello Ugo De Rossi, sottotenente di complemento Giulio Gavotti. Se si eccettua il De Rada, tutti i piloti prescelti avevano partecipato al recente raid, classificandosi ai primissimi posti. Erano inoltre assegnati alla Flottiglia altri sei piloti di riserva, forniti di brevetto semplice: il capitano di fanteria Felice Scaparro, il capitano Igino Gilbert de Winckels, i tenenti Luigi Falchi, Costantino Quaglia, Ettore Marro ed Andrea Poggi. Il ten. Falchi era anche il medico della Flottiglia. Attendevano ai servizi del reparto un sergente e trenta uomini di truppa.
LA FLOTTIGLIA AEROPLANI SBARCA A TRIPOLI
Il 2 ottobre 1911 il Comandante le forze navali italiane, radunate sul mare antistante la piazza di Tripoli, intimò la resa al presidio ottomano. Dopo aver smantellato i forti tripolini con un bombardamento navale durato due giorni, i nostri marinai occuparono la città il 5 ottobre.
La mattina del giorno successivo, salpavano da Napoli i piroscafi Enrichetta e Sannio, e la mattina del 15 li seguiva il Plata. Sui tre piroscafi era imbarcata tutta la minuscola aviazione militare italiana, con i suoi nove apparecchi, altrettanti hangars, dieci ufficiali e ventinove uomini di truppa, oltre a materiali vari.
I primi soldati del Corpo d’Armata Speciale cominciarono a sbarcare a Tripoli l’11 ottobre, occupando le posizioni già tenute dai marinai. Lo sbarco dei contingenti imbarcati sul grosso del convoglio fu completato nei giorni immediatamente successivi tra grandi difficoltà di ordine logistico, ma senza opposizione da parte del nemico.
Le operazioni di sbarco degli uomini e dei materiali della Flottiglia Aeroplani non poterono effettuarsi subito. Tra le navi ancorate ed il porto di Tripoli si frapponeva un chilometro di mare ed i mezzi per il traghetto, zatteroni e rimorchiatori, erano tutti impegnati, né si era disposti a distoglierli dai loro compiti, sia pure momentaneamente, per metterli al servizio degli aviatori. Questo primo fatto fece capire subito ai nostri aviatori come essi fossero tenuti in poco conto e che con i loro immensi cassoni di aeroplani e di hangars, più che un vero e proprio organismo di guerra, costituissero un impaccio.
Nel frattempo, il comandante del reparto, capitano Piazza, sceso a terra, si mise alla ricerca di un terreno adatto al decollo degli apparecchi. In mancanza di meglio, egli stabilì di impiantare il campo di aviazione ad ovest-sud-ovest della città presso il Cimitero degli Ebrei.
Dopo molte insistenze, il capitano Piazza riuscì ad ottenere i mezzi per sbarcare due Blériot ed un’aviorimessa Mercandino. Intanto squadre di braccianti italiani ed indigeni procedevano alla sistemazione del campo, una brulla pianura sassosa, delimitata dal mare e da un rado palmeto. Gli sbarchi proseguirono faticosamente nei giorni successivi, mentre si dava mano al montaggio dei primi apparecchi e dell’aviorimessa.
Il 21 ottobre, il Blériot n. 1 era pronto, cosicché nelle prime ore del giorno successivo il capitano Piazza poté eseguire un primo volo di prova durato 50 minuti. Elevatosi a 700 metri di quota, passò all’esterno degli avamposti, raggiunse Zanzur, poi tornò sull’oasi di Tripoli. Anche il capitano Moizo, nel pomeriggio dello stesso giorno 22, volòper 25 minuti con il suo Nieuport sul mare e sulla città di Tripoli.
Gli aviatori, dunque, erano pronti ad iniziare la loro attività di guerra.
UN’INTERA SERIE DI PRIMATI IN FATTO DI AERONAUTICA MILITARE.
La sera dei 22 ottobre 1911, conosciuto il buon esito dei voli di prova compiuti in quel giorno, il Comando della 1ª Divisione dette ordine al Comando della flottiglia aeroplani di Tripoli di eseguire, il giorno successivo, qualche volo di ricognizione sulla zona dell’oasi di Zanzur fino a 10-12 km. a sud di Bu Meliana.
Alle ore 16,15 del 23 ottobre, il capitano Piazza si levò in volo con il suo Blériot. Rilevata la posizione di alcuni accampamenti nemici lungo la strada per Azizia, l’aviatore rientrò al campo alle ore 19,20.
Questa missione di ricognizione è ricordata nella Storia dell’Aviazione come il primo volo esplorativo di guerra compiuto nel mondo da un apparecchio più pesante dell’aria.
Erano presenti alla partenza gli addetti militari esteri, quasi a sottolineare l’importanza storica dell’avvenimento.
Seguì, nello stesso giorno 23, un volo del capitano Riccardo Moizo, che il giorno successivo si spinse fino al Garian, per una profondità di una novantina di chilometri, eseguendo così la prima ricognizione a carattere strategico.
Moizo eseguì altri due voli il giorno 25 ed in uno di essi le sue fragili ali vennero forate da tre pallottole di fucile. Fu quella la prima « prova del fuoco » superata da un aereo impiegato in guerra.
Il 28 ottobre il capitano Piazza si levò per osservare l’effetto del tiro della nave Sardegna contro l’oasi di Zanzur, ritenuta sede di bande armate; poté riferire l’uscita dall’oasi di un centinaio di cavalieri in seguito al tiro.
Il capitano Moizo da quel volo a carattere esplorativo dedusse la possibilità di rilevare in volo i dati tecnici del tiro, da comunicare poi alla batteria in azione.
Dopo vari tentativi iniziati il 10 novembre, finalmente il 24 dello stesso mese riuscì a comunicare i dati del tiro alla batteria Serra, che sparava contro una batteria turca, situata a sud-est di Sidi-Messri. Anche l’aggiustamento di tiro a mezzo dell’aeroplano era così un fatto compiuto.
Il 1° novembre 1911 il sottotenente Giulio Gavotti, su aeroplano Etrick, lanciava una bomba su un accampamento nemico ad Ain Zara e tre su attendamenti dell’oasi di Tagiura. Gli effetti, soprattutto morali, furono notevoli.
Si realizzava così per la prima volta il concetto del bombardamento.
L’avvenimento, che racchiudeva in sé i germi dell’immenso sviluppo, che poi avrebbe avuto l’Aviazione come Arma offensiva, richiamò l’attenzione, non sempre benevola, della stampa internazionale tecnica e politica, e fu anche oggetto di celebrazione da parte di scrittori e poeti, primo fra tutti Gabriele d’Annunzio che così celebrava i nuovi combattenti alati nella Canzone della Diana:
S’ode nel cielo un sibilo di frombe
Passa nel cielo un pallido avvoltoio
Giulio Gavotti porta le sue bombe.
Le bombe usate a tale scopo erano del tipo Cipelli, frutto di lunghi studi ed esperimenti fatti dal tenente di vascello Carlo Cipelli nel silurificio di San Bartolomeo. Erano di forma sferica, delle dimensioni di un arancio, e cariche di picrato, ed il pilota doveva lanciarle a mano dopo averne tolta la sicura con pericolose e complicate manovre.
Il 23 novembre da Roma veniva segnalata l’eventualità che anche da parte dei turchi venissero adoperati aeroplani e si sollecitava di escogitare opportuni mezzi di difesa, nonché l’adozione di distintivi da parte dei nostri aerei.
Dietro suggerimento del capitano Piazza veniva risposto che “per la difesa ed offesa degli aeroplani nemici penseranno i nostri piloti stessi, manovrando in modo da soffiarli (poiché abbiamo gli apparecchi dei tipi più veloci che esistono), o da colpirli col tiro delle pistole, di cui i piloti sono tutti provvisti”.
Era la concezione dell’aviazione da caccia, che sorgeva dalle necessità stesse della guerra nella nuova forma.
Ed il Comandante della flottiglia aeroplani, pur con i mezzi primitivi di cui poteva disporre, additò gli elementi essenziali per la soluzione del problema del combattimento aereo: lo sfruttamento della velocità, della manovra ed il fuoco da bordo.
Durante la marcia di tre colonne dirette il 4 dicembre 1911 all’occupazione di Ain Zara, il capitano Piazza dispose che i suoi aerei sorvegliassero i fianchi delle tre colonne con esplorazioni verso le zone da cui si prevedeva potesse avanzare il nemico. In caso di avvistamento dell’avversario l’aeroplano si sarebbe diretto sulla colonna minacciata ed avrebbe eseguito una evoluzione convenuta per avvertirla del pericolo.
Nasceva così, sia pure in forma embrionale, l’impiego della Aviazione in servizio di fanteria.
L’attività degli aviatori in guerra, inizialmente considerata con comprensibile scetticismo, si era venuta sempre più imponendo alla considerazione dei superiori Comandi militari. Dopo un mese e mezzo di impiego bellico, che aveva visto in volo quasi giornalmente almeno un aeroplano, malgrado le condizioni meteorologiche talvolta assolutamente proibitive per i fragili apparecchi dell’epoca e la pericolosa reazione della fucileria nemica, gli aviatori della Flottiglia di Tripoli erano diventati sempre più indispensabili nell’economia generale della guerra.
I risultati del loro lavoro erano stati segnalati a Roma, cosicché il Capo di S. M. dell’Esercito, generale Pollio, volle esprimere agli ufficiali aviatori la sua « sincera ammirazione pel loro coraggio tranquillo e cosciente e per la loro abilità ». Questo elogio fu pubblicato a Tripoli l’8 dicembre 1911 nell’ordine del giorno n. 44, con il seguente commento del Comandante il corpo di spedizione, ten. gen. Caneva: « Ai valorosi compagni nostri, i quali, con fede pari all’ardimento, hanno – primi nel mondo – percorso le vie dell’aria fra i turbini dei proiettili nemici, a questi benemeriti esploratori, che, affrontando i pericoli di uno strumento non ancora sicuro, tanti preziosi elementi hanno saputo raccogliere per la condotta delle operazioni, giunga ora, per il meritato premio dell’alta lode ricevuta, l’eco della soddisfazione mia e delle truppe tutte, che dalle trincee ogni giorno ne salutano con grida di ammirazione i voli superbi ».
Il 19 dicembre era rimpatriato il capitano Gilbert de Winckels; in quei giorni era giunto a Tripoli anche il capitano del genio navale Alessandro Guidoni.
L’ATTIVITÀ AVIATORIA SUL FRONTE TRIPOLINO NEL 1912
La sottomissione delle popolazioni arabe dei territori occupati e non ancora occupati era gravemente ostacolata dalla propaganda turca che accusava gli italiani di uccidere gli indigeni che si fossero presentati ai nostri Comandi. Ciò malgrado, verso la fine del dicembre 1911, alcune tribù inviarono a Tripoli i loro parlamentari. Era quindi necessario accelerare questo processo disgregatore controbattendo la propaganda avversaria; per far giungere direttamente agli Arabi la nostra parola, si pensò che il mezzo più efficace sarebbe stato il lancio di proclami.
A quest’opera di convincimento diretta verso le popolazioni e gli armati, contribuirono gli aerei con il lancio di migliaia di manifestini su determinate località.
Fatta in uno stile adatto alla mentalità di quelle popolazioni, quella propaganda portò il suo contributo all’opera di disgregazione della compagine avversaria, all’abbandono della causa turca da parte di alcuni capi e tribù, il cui territorio era ormai da noi controllato.
Il testo del primo di questi proclami porta la data del 2 gennaio 1912. Si conoscono sino ad oggi 12 volantini con testi e formati diversi, tutti in lingua araba, lanciati da aeroplani e dirigibili; dieci nel 1912, due nel 1913.
Questa forma di guerra a carattere psicologico, che venne per la prima volta al mondo sperimentata dalla nostra aviazione in Libia, verrà sviluppata in modo enorme nella Iª e IIª Guerra Mondiale.
Proseguiva intanto l’avvicendamento del personale navigante. Il 30 gennaio era rimpatriato il sottotenente di vascello De Rossi; ai primi di febbraio fu richiamato in Italia anche il capitano Guidoni che così concludeva la sua breve permanenza al fronte africano.
Fin dall’11 novembre Piazza, intuendo l’utilità di documentare fotograficamente il risultato delle ricognizioni, chiedeva a Roma una macchina “Bebè Zeiss”, che riteneva adatta ad essere usata in volo. Ne sollecitò l’invio nei mesi successivi e finalmente riuscì, il 23 febbraio 1912, ad averne una in prestito dalla Sezione fotografica del Genio; la sistemò a bordo con l’obiettivo rivolto in basso, e non potendo con una sola mano cambiare le lastre, dovette accontentarsi di eseguire una sola fotografia in ogni volo.
Nasceva così in modo primitivo la fotografia aerea bellica.
Lo schizzo topografico al 200.000 della zona di Tripoli fino al Garian era quanto mai impreciso; siccome se ne stava stampando una seconda edizione presso il Comando in Capo, il capitano Piazza predispose una serie di ricognizioni a carattere topografico descrittivo della zona.
Gli schizzi fatti in volo furono di grande aiuto per il Comando ed a quel lavoro si dedicò con grande impegno specialmente il capitano Moizo, appartenente allo Stato Maggiore.
Così ad iniziativa degli aviatori l’aereo trovava un altro utilissimo impiego per le necessità operative delle truppe. Il 28 febbraio rimpatriò il tenente De Rada.
Il 4 marzo 1912 il capitano Piazza ed il tenente Gavotti, approfittando della luna quasi piena, eseguirono, ciascuno, una prova di volo notturno della durata di mezz’ora.
L’esperimento fu ricco di risultati positivi e d’insegnamenti di carattere professionale.
Con questo esperimento si realizzava anche il concetto del volo notturno.
Il 7 marzo giunse a Tripoli il tenente di cavalleria Giulio Palma di Cesnola, che il 28 marzo eseguì la sua prima missione di guerra ed il 16 aprile fu trasferito al campo di Ferua.
Il 19 aprile rimpatriò il tenente Gavotti; il 5 maggio Moizo; nella seconda quindicina dello stesso mese il capitano Scaparro, che cedette il comando della flottiglia di Tripoli – che aveva assunto il mese di marzo al rientro del capitano Piazza in Italia – al capitano di fanteria Alberto Novellis di Coarazze, che era giunto il 12 maggio e il 16 aveva eseguito il suo primo volo di guerra.
Il 3 giugno giunse a Tripoli un altro pilota, il sottotenente dei cavalleggeri Piero Manzini, e qualche giorno dopo rimpatriò il tenente Falchi. I due Blériot biposto destinati al sottotenente Manzini giunsero dall’Italia alla fine di giugno e così il loro pilota poté iniziare i suoi voli di guerra a partire dall’11 luglio. Da allora egli fu attivissimo, eseguendo ricognizioni, lanciando bombe e manifestini, avendo spesso a bordo come osservatore lo stesso capitano Novellis o anche il tenente Salomone.
Manzini morì in un incidente di volo di guerra il 25 agosto 1912. Era partito alle ore 6,10 per eseguire una ricognizione fotografica in territorio nemico. Aveva appena iniziato a volare lungo la spiaggia che l’apparecchio sbandò a causa di un vuoto d’aria e cadde in mare a circa 20 metri a nord della scogliera compresa tra il Cimitero degli Ebrei e l’hangar dei dirigibili. Un palombaro, subito accorso, poté soltanto ricuperare la salma dell’ufficiale da una profondità di 15 metri. Piero Manzini è il primo aviatore italiano caduto durante un volo di guerra.
Dopo la morte del sottotenente Manzini, l’attività di volo della flottiglia di Tripoli restò affidata al solo capitano Novellis di Coarazze, che fornì preziose informazioni durante il sanguinoso combattimento di Sidi Bilal il 20 settembre.
Il 12 ottobre arrivò a Tripoli un altro pilota, il sottotenente dei cavalleggeri Gustavo Brunetta d’Usseaux, che però poté compiere una sola missione, poiché la campagna volgeva ormai al termine. In ottobre giunsero a Tripoli anche i tenenti Salvatore Russi (pilota) ed Adolfo Resio (osservatore).
Il 20 ottobre 1912 il Comando del corpo di occupazione a Tripoli, in conseguenza dei preliminari di pace, sospese fino a nuovo ordine i voli fuori delle trincee.
L’ATTIVITÀ DEGLI AVIATORI MILITARI NEL SETTORE DI HOMS.
Nel novembre 1911 il Comando della piazza di Homs (che era stata occupata dal mare fin dal 21 ottobre) chiese al Comando del corpo di spedizione l’ausilio della ricognizione aerea.
Il comandante della flottiglia di Tripoli, capitano Piazza, interpellato in proposito, fece presente che non sarebbe stato possibile « tentare ricognizioni ad Homs, senza avervi prima preparato un campo di atterraggio », poiché l’autonomia dei velivoli non avrebbe consentito voli di andata e ritorno senza scalo. Le autonomie massime degli apparecchi in servizio, infatti, erano comprese tra i 120 e i 300 km. Proponeva, quindi, di inviare ad Homs, con un piroscafo o con una torpediniera, un pilota e un motorista provvisti di scorte di carburanti e lubrificanti per il rifornimento degli aerei.
La proposta fu accettata e pertanto il l° dicembre partirono da Tripoli il tenente Quaglia e un motorista. L’ufficiale rientrò a Tripoli dopo una decina di giorni, lasciando ad Homs il motorista, dopo aver scelto la località adatta per il campo di atterraggio ed avervi innalzato un’aviorimessa.
Il primo trasferimento di aerei da una base all’altra avvenuto in tempo di guerra fu realizzato il 12 febbraio 1912.
Vale la pena di citare l’episodio per dare una idea dello spirito di emulazione che animava i nostri pionieri aviatori:
« Si accese tra i piloti una certa gara, per avere il privilegio di atterrare per primi ad Homs e di iniziarvi i voli di guerra. Il sottotenente Gavotti, essendo stato invitato, la sera dell’11 febbraio, a cena dal generale Frugoni, Comandante del Corpo d’Armata speciale, riuscì a strappargli l’autorizzazione per atterrare ad Homs.
Riferì questo agli altri piloti, ai quali annunziò che la mattina successiva (12 febbraio) avrebbe inaugurato il nuovo campo. Quando vi giunse, vi trovò il capitano Moizo che l’aveva preceduto. L’episodio rivela l’entusiasmo che animava quei pionieri, che gareggiavano in audacia e spirito di emulazione ».
A ricordo di questo avvenimento lo stesso giorno, con il ritorno di Moizo a Tripoli, vennero preparate alcune cartoline affrancate e bollate con il Guller: TRIPOLI D’AFRICA – SEZIONI RIUNITE – 12.2.12 10 affiancato da tre righe ottenute con timbri lineari, con i tempi ottenuti.
La differenza nel tempo impiegato dai due piloti è dovuta al fatto che seguirono itinerari diversi.
L’ATTIVITÀ DEGLI AVIATORI MILITARI NEL SETTORE DI FERUA
Per stroncare il contrabbando di guerra proveniente dalla Tunisia, nell’aprile 1912 i nostri sbarcarono sulla spiaggia di Ferua nella penisola di Macabez.
Il Comando del corpo di spedizione a Tripoli riconobbe la necessità dell’opera degli aviatori anche in quel settore; pertanto fu deciso di impiantarvi un campo di atterraggio. Infatti il tenente Tagliasacchi e quattro uomini di truppa, con un’aviorimessa Mercandino e materiali di ricambio e di consumo, s’imbarcarono sulla torpediniera Calliope per andare ad apprestare la nuova piccola base.
Il 16 aprile il tenente Palma di Cesnola partì in volo a Tripoli ed atterrò sulla nuova base dopo 70 minuti di volo. Il pilota eseguì qualche ricognizione nei giorni successivi, ma il cattivo funzionamento del motore del suo apparecchio limitò la sua attività finché, ai primi di maggio, giunse da Tripoli un apparecchio di ricambio.
I voli del tenente Palma di Cesnola, intesi ad esplorare le carovaniere provenienti dalla Tunisia e la zona costiera, proseguirono fino al 6 giugno, quando egli fu sostituito dal sottotenente di artiglieria Cesare Sacerdoti giunto dall’Italia.
Rimpatriato Palma, le ricognizioni aeree furono eseguite dal Sacerdote che ben presto dispose di un nuovo apparecchio, un Nieuport biposto, che gli consentiva di portare a bordo anche un ufficiale osservatore.
Alla fine di luglio arrivarono a Ferua altri aviatori: il tenente dei cavalleggeri Mario Girotto, che assunse il comando della squadriglia di Ferua, e il sottotenente di fanteria Cesare Suglia con due apparecchi Blériot.
Nei primi giorni di agosto gli aviatori di Ferua volarono frequentemente sulle nostre colonne che da Sidi Alì avanzarono su Zelten e Regdalin. Occupata Zuara il 6 agosto, alla fine del mese, Girotto e Suglia si trasferirono sul nuovo campo che era stato impiantato a 500 metri dal porto; Sacerdoti invece restò a Ferua fino al 10 settembre quando rientrò a Tripoli in volo.
LA SQUADRIGLIA AEROPLANI DI ZUARA
Il 13 agosto 1912 fu costituita la « Squadriglia aeroplani di Zuara » agli ordini del capitano di artiglieria Umberto Agostini che ne conservò il comando per soli diciotto giorni.
Del nuovo reparto faceva parte anche Moizo che era tornato dall’Italia in Libia nel mese di luglio.
Il tenente Girotto si trasferì da Ferua a Zuara il 23 agosto e assunse il comando della squadriglia il 31; quel giorno si trasferì a Zuara anche il sottotenente Suglia.
L’attività della squadriglia di Zuara fu ostacolata dalle pessime condizioni atmosferiche fino alla conclusione delle ostilità.
In seguito all’ordine del Comando del corpo di spedizione che richiamava a Tripoli i piloti di Nieuport, il 10 settembre 1912 Moizo partì in volo dal campo di Zuara.
Poco prima di Zavia egli fu costretto ad atterrare in territorio nemico per avaria al motore, e fu catturato.
Nel suo rapporto egli scrisse che dopo la cattura fu condotto ad Azizia dove fu visitato da molti ufficiali turchi e fu presentato al Capo di S. M. Fethi bey, il quale gli raccontò che quando gli Arabi del Garian videro per la prima volta un aeroplano, il 24 ottobre 1911, credettero che fosse un santone musulmano venuto ad incitarli alla guerra contro gli infedeli. Moizo fu poi tenuto prigioniero a Fessato sull’orlo del Gebel fino al 20 ottobre quando, in seguito ai preliminari di pace, poté iniziare il viaggio di ritorno scortato dalla gendarmeria turca.
Finalmente l’11 novembre 1912 arrivò a Sidi Bilal dove fu lasciato libero.
Così il capitano Moizo passò alla storia come il primo aviatore caduto prigioniero in una azione di guerra.
LA SITUAZIONE IN CIRENAICA: LA SQUADRIGLIA AEROPLANI DI BENGASI
Per le esigenze operative del fronte cirenaico, nel novembre 1911, fu mobilitata a Roma in due giorni una Squadriglia Aeroplani su tre apparecchi, destinata a Bengasi.
Furono chiamati a farne parte cinque ufficiali (capitano di artiglieria Alfredo Cuzzo-Crea, comandante la Squadriglia, sottotenente di vascello Francesco Roberti, tenente di cavalleria Raul Lampugnani, tenente di artiglieria Luigi Bailo e sottotenente di cavalleria Umberto Cannoniere), un sottufficiale e ventinove soldati.
Il materiale di volo comprendeva: un Blériot con motore Gnôme da 50 CV (usato), un Farman con motore Gnôme da 50 CV ed un biplano Asteria.
La Squadriglia partì da Napoli l’8 novembre 1911, divisa in due scaglioni, imbarcati sui piroscafi Washington, che arrivò a Bengasi il giorno 11, ed Enrichetta, che toccò prima Tripoli e poi raggiunse Bengasi il 20 novembre.
Per impiantare il campo di aviazione il capitano Cuzzo-Crea scelse una zona di terreno situata presso i pozzi di Sabi, in prossimità del mare, a 600 metri dalla linea di difesa. Il reparto si trasferì sul campo il 19 novembre ed iniziò subito il montaggio delle aviorimesse e dei velivoli.
Il 25 novembre il sottotenente di vascello Roberti compì un primo volo di prova che dovette essere interrotto a causa del maltempo. L’apparecchio riportò la rottura di un’ala.
Finalmente, a partire dal giorno 28, ebbe inizio l’attività bellica della Squadriglia Aeroplani di Bengasi, con un volo del tenente Lampugnani.
Dato l’andamento della linea dei trinceramenti turchi sviluppantesi ad arco ad oriente e occidente della città ad una distanza media di 20-30 km. e rimasta pressoché stazionaria sino alla fine delle ostilità, la guerra assunse in questo settore carattere di posizione e l’opera dell’aviazione quindi si dovette adattare a tale circostanza. Voli dunque di limitata ampiezza che poche volte raggiunsero i 65 chilometri.
In quello scorcio di novembre e nei primi mesi del nuovo anno l’attività degli aviatori fu intesa a fornire notizie sul nemico. Lampugnani (che l’8 dicembre rimase ferito per un incidente di volo), Roberti e Cannoniere, spesso fatti segno alla reazione della fuciliera nemica, segnalarono costantemente e con esattezza la posizione degli accampamenti e gli spostamenti delle truppe avversarie. Anche il tiro dell’artiglieria fu diretto contro gli aeroplani, per la prima volta durante la campagna di Libia, il 15 dicembre, quando l’apparecchio pilotato dal sottotenente Roberti fu colpito da schegge di shrapnel. « Il tenente Roberti, sorpreso dalla precisione del tiro, con iniziativa originale e temeraria, s’abbassò sulla batteria come per congratularsi con gli artiglieri, lasciandovi cadere alcuni biglietti da visita. Molti anni dopo, nel 1925, nelle sue peregrinazioni di ufficiale di Marina, trovandosi a Costantinopoli, doveva vedere quei suoi biglietti esposti in una specie di museo militare ».
Il velivolo di Roberti passò alla storia come il primo ad essere colpito dall’artiglieria nemica.
Il 26 febbraio 1912 gli aviatori Lampugnani e Roberti lanciarono sul territorio nemico proclami che invitavano gli Arabi alla sottomissione, ottenendo un elogio dal Comandante della 2ª divisione che riconobbe « le loro belle doti di ardimento intelligente, di calma, oltre che di perizia professionale ». A questo lancio ne seguirono molti altri.
Per tutto l’inverno il nemico, che si era limitato a tentare qualche attacco contro le nostre ridotte e a provocare qualche scontro isolato con gli avamposti in forze notevoli, improvvisamente iniziò l’attacco della città. L’immediato contrattacco italiano impedì agli assalitori di sottrarsi all’annientamento. Il sottotenente Cannoniere poté seguire le vicende della battaglia da bordo del suo velivolo durante un volo di ricognizione. Questo combattimento, che è noto col nome di « battaglia delle Due Palme », scosse fortemente l’ardire del nemico a Bengasi, che non osò più avventurarsi in forze contro le nostre linee.
La notte del 14 marzo, il capitano Piazza, arrivato a Bengasi insieme al tenente colonnello Montezemolo per ispezionare i servizi aeronautici, eseguì sul Blériot un volo per sperimentare le possibilità e l’utilità dell’impiego notturno degli aeroplani. Il capitano Piazza non era nuovo a queste esperienze; già a Tripoli, infatti, pochi giorni prima aveva iniziato insieme al ten. Gavotti a volare di notte. Questa volta, però, il volo fu eseguito nell’oscurità più completa e fornì al pilota importanti elementi di studio per valorizzare ai fini bellici il volo notturno.
Il 19 aprile il capitano Cuzzo-Crea rimpatriò e il comando della squadriglia fu assunto dal capitano di fanteria Alberto Marengo Marenghi che era giunto dall’Italia insieme al tenente degli alpini Costantino Quaglia. Intanto era arrivato a Bengasi anche nuovo materiale di volo: due monoplani Blériot con motore Gnôme da 50CV e un biplano Bréguet con motore Gnôme da 100 CV, di riserva. I vecchi apparecchi, non più atti al volo, furono smontati e spediti in Italia.
Il capitano Marenghi compì il suo primo volo di guerra il 27 aprile. Gli arditi voli da lui compiuti nei mesi successivi gli valsero ripetuti encomi. Notevoli i numerosi voli notturni di ricognizione effettuati dal Marenghi nei mesi di maggio e giugno, talvolta accompagnati dal lancio di bombe.
La prima ricognizione notturna fu eseguita dal capitano Marenghi dalle ore 3,30 alle 4 del 2 maggio 1912. La prima azione di bombardamento notturno fu quella compiuta l’8 maggio su un campo arabo-turco a circa 65 km. nell’interno a est-sud-est di Bengasi con un lancio di 13 bombe.
Queste missioni si svolgevano nella tarda notte in modo da poter rientrare al campo alle prime luci dell’alba.
Per l’osservazione degli strumenti di bordo il Marenghi si serviva di una lampadina elettrica con interruttore, installata sul casco.
Sul finire di luglio, essendo finalmente riuscito a mettere a punto il suo biplano Bréguet, che si era incidentato fin dal maggio durante un volo di prova, anche il tenente Quaglia iniziò i voli di guerra.
Nel settembre giunse a Bengasi il tenente del genio Francesco Vece con il suo Farman. proveniente da Tobruk, essendo stata sciolta quella squadriglia, e il sottotenente di fanteria Vittorio De Muro proveniente dall’Italia; cosicché Marenghi e Quaglia poterono rimpatriare. I due nuovi ufficiali iniziarono subito l’attività di volo che comprese anche varie ricognizioni fotografiche. Il 18 ottobre 1912 arrivò a Bengasi l’ordine di sospendere i voli.
LA FLOTTIGLIA DEGLI AVIATORI VOLONTARI CIVILI
Nell’imminenza della guerra, per iniziativa del direttore della rivista La Stampa Sportiva di Torino, cav. Gustavo Verona, e del Presidente dell’Aero Club d’Italia, ing. Carlo Montù deputato al Parlamento, fu organizzata una Flottiglia di aviatori volontari civili.
Risposero all’appello con grande entusiasmo la maggior parte dei piloti civili. Il Ministero della guerra accettò alcune domande e il 10 novembre 1911 costituì a Roma presso il Battaglione Specialisti la nuova Flottiglia, composta di due Squadriglie, una destinata a Derna e l’altra a Tobruk in Cirenaica. Il comando dell’intera flottiglia fu assunto dall’on. ing. Carlo Montù, capitano di artiglieria di complemento.
A Roma i volontari ricevettero una breve istruzione militare alla Caserma Cavour; furono anche edotti circa il servizio di orientamento e segnalazione e circa il lancio delle nuove bombe aeree, ideate dal ten. Aurelio Bontempelli, fra le prime ad essere sperimentate in Libia.
L’intera flottiglia s’imbarcò a Napoli il 21 novembre sul piroscafo Europa.
LA SQUADRIGLIA VOLONTARI DI DERNA
Fecero parte della Squadriglia di Derna (che fu chiamata 2ª Squadriglia volontari o 3° Plotone autonomo d’aviazione) i seguenti aviatori civili: Umberto Cagno, Mario Cobianchi, Achille Dal Mistro e Alberto Verona, che ebbero in dotazione quattro aeroplani. Il comando della squadriglia fu assunto dal capitano Maddaleno Marenco.
La 2ª Squadriglia arrivò a Derna il 25 novembre 1911. La città era stata occupata dalle nostre truppe da sbarco il 17 ottobre. L’attività dei piloti civili che operarono a Derna fu gravemente ostacolata, oltre che dalle condizioni climatiche, anche dall’infelice ubicazione del campo di volo. Questo aveva una lunghezza di 250 metri e una larghezza di 100 ed era circondato da ostacoli di ogni genere, che comprendevano, fra gli altri, quattro antenne della stazione radiotelegrafica.
1 voli furono iniziati dall’aviatore Verona il 4 dicembre 1911 con una prova, seguita il giorno dopo dalla prima missione di guerra. Le ricognizioni degli aviatori volontari a Derna ebbero termine il 4 marzo 1912, quando iniziò il loro rimpatrio. I più attivi erano stati i piloti Verona e Cagno con una ventina di missioni ciascuno; il Dal Mistro aveva compiuto otto voli e soltanto due prove il Cobianchi a causa delle sue cattive condizioni di salute. Al momento del ritorno in Italia dei volontari di Derna, il Comandante della 4ª Divisione Speciale rivolse loro il seguente encomio:
Derna, 6 marzo 1912
Agli aviatori signori Verona e Cagno e agli altri componenti la squadriglia di volontari, che domani lasceranno questo presidio per ritornare in Italia, essendo stati sostituiti da personale militare, vada, col più cordiale commiato, il plauso mio e delle mie truppe di qui.
Durante più di tre mesi noi tutti abbiamo infatti avuto frequenti occasioni di ammirare in quei giovani aviatori la rara abilità tecnica, il nobile quanto spontaneo spirito di sacrificio che li ha sempre animati e la serena audacia con cui hanno voluto affrontare oltre alle insidie dell’aria, anche il piombo nemico .
LA SQUADRIGLIA VOLONTARI DI TOBRUK
I componenti la Squadriglia di Tobruk, che fu chiamata anche 1ª Squadriglia volontari o 4° Plotone autonomo d’aviazione, furono: Romolo Manissero, Giuseppe Rossi e Germano Ruggerone, piloti, Umberto Re, pilota di riserva e motorista.
Questa squadriglia fu posta agli ordini del tenente di fanteria Ercole Capuzzo ed ebbe a disposizione cinque apparecchi (due Blériot monoposti, un Farman nuovo e due Farman usati).
La 1ªSquadriglia arrivò a Tobruk il 5 novembre 1911. La città era stata occupata dalle nostre truppe da sbarco il 4 ottobre 1911. A Tobruk, il pomeriggio del 7 dicembre 1911, Manissero compì felicemente un volo di prova col suo Blériot e il giorno successivo le sue due prime missioni di guerra. Verso la fine del mese iniziò a volare anche Giuseppe Rossi.
Dopo essere rimasto a Derna fino al 9 dicembre, quando l’’aviatore Verona aveva potuto da qualche giorno dare inizio ai voli, il capitano Montù si trasferì a Tobruk dove gli aviatori si erano accampati nei pressi della stazione radiotelegrafica. Gli apparecchi erano stati ricoverati sotto una aviorimessa provvisoria, costruita dai soldati specialisti con copertoni per carro ferroviario e con due vele prestate dal Comando della base navale.
Gli eventi bellici imposero al tenente Capuzzo, che comandava la squadriglia ma non era pilota, di volare come osservatore, malgrado che a Roma ne avesse ricevuto esplicito divieto dal Comando del Battaglione Specialisti. L’ordine contrario, imposto dalla situazione militare contingente, lo dette il Generale Comandante della piazza di Tobruk. Anche il capitano Montù, il quale come comandante della flottiglia volontari divideva la sua presenza tra Derna e Tobruk, partecipò a qualche volo come osservatore. Il 31 gennaio 1912, a bordo del Farman pilotato da Giuseppe Rossi, l’onorevole Montù partì per una ricognizione offensiva dell’accampamento di El-Dauer sul quale lanciò una bomba. Come già nei giorni precedenti, entrò in azione la fucileria nemica: l’apparecchio rientrò al campo di Tobruk colpito all’elica e alle ali; il capitano Montù restò ferito da una pallottola.
Era il primo aviatore ferito dal nemico in un volo di guerra.
Durante una visita al campo di Tobruk, nel febbraio 1912, Guglielmo Marconi eseguì esperimenti di radiotelegrafia con l’aeroplano. Si riuscì a ricevere le trasmissioni fatte da una nave da guerra ancorata nel porto, usando un apparecchio radio ricevente sistemato a bordo di un aeroplano dentro una scatola di legno. Fu questo il primo esperimento di radiotrasmissione da una stazione in superficie a un aereo in volo.
L’11 marzo 1912 fu compiuto l’ultimo volo di ricognizione dei volontari di Tobruk che rimpatriarono a bordo del piroscafo Enrichetta.
Anche i volontari di Tobruk ricevettero il seguente encomio dal Comandante del presidio locale:
Tobruk, 11 Marzo 1912
Partenza degli aviatori volontari. – Gli aviatori volontari Signori Manissero, Ruggerone e Rossi partiranno quest’oggi per l’Italia perché sostituiti da personale militare. Nel momento in cui ci lasciano porgo loro, insieme al più cordiale commiato, un vivo plauso da parte mia e di tutte le truppe del presidio per le prove, che ripetutamente abbiamo ammirato, di rara abilità tecnica, di nobile e spontaneo spirito di sacrificio, di serena audacia con cui hanno saputo affrontare le insidie dell’aria ed il piombo nemico ».
In seguito alle decisioni del Ministero della guerra di smobilitare gli aviatori volontari civili, i piloti delle due squadriglie di Derna e di Tobruk furono sostituiti da ufficiali piloti di aeroplani.
LA FLOTTIGLIA AEROPLANI DI DERNA
Il 10 marzo 1912, il comandante dei Reparto aviazione del Battaglione Specialistici, tenente colonnello Cordero di Montezemolo, e il capitano Piazza si recarono a Derna per l’impianto della nuova squadriglia che prese il nome di 3ª Flottiglia aeroplani di Derna.
Il comando del 3° Plotone autonomo d’aviazione di Derna passò al sottotenente dei cavalleggeri Anselmo Cesaroni, che iniziò i suoi voli sul Blériot il giorno successivo. Il 13 marzo giunse dall’Italia un altro pilota, il capitano di cavalleria Gaspare Bolla con due nuovi aerei, un Blériot e un Duperdussin da 50 CV a due posti.
Dopo alcuni voli di prova, il capitano Bolla eseguì il suo primo volo di guerra nel pomeriggio del 20 marzo.
Nei mesi successivi fino al luglio, quando furono rimpatriati, il capitano Bolla e il sottotenente Cesaroni proseguirono i loro voli di ricognizione talvolta lanciando anche qualche bomba, spesso ostacolati dal ghibli, dalla fucileria e dall’artiglieria nemiche. Qualche volo merita di essere ricordato. Il 6 maggio il sottotenente Cesaroni, che portava a bordo il tenente Cauda come passeggero, fu costretto a planare in mare per una piantata del motore. I due aviatori furono salvati da una barca a vapore; Cesaroni incolume e Cauda leggermente ferito.
Una analoga avventura toccò il 3 luglio al capitano Bolla, il quale era partito per lanciare bombe e proclami sul campo turco.
Intanto alla fine di giugno 1912 era giunto da Tobruk con due Blériot il tenente di artiglieria Giovanni De Giovanni e alla fine di luglio il tenente dei cavalleggeri Enrico Franceschini provenienti dall’Italia. A questi due ufficiali fu affidato il proseguimento dell’attività aerea nella zona di Derna; furono date preziose informazioni alle nostre truppe terrestri che fino al termine della campagna si mantennero continuamente attive, respingendo i ripetuti attacchi nemici e rinforzando ed allargando la zona occupata.
LA SQUADRIGLIA MILITARE DI TOBRUK
Anche a Tobruk gli aviatori civili erano stati sostituiti da quelli militari. L’11 marzo 1912 arrivarono i nuovi piloti militari: capitano di artiglieria Umberto Agostini, che assunse il comando della squadriglia, tenente di artiglieria Luigi Bailo della Squadriglia di Bengasi e sottotenente di vascello Giuseppe Garassini Garbarino. Il tenente Capuzzo restò al comando del personale di truppa (4° Plotone autonomo d’aviazione) fino al momento del suo rimpatrio.
Il principale impiego degli aviatori militari a Tobruk riguardò la esplorazione degli accampamenti, delle vie carovaniere congiungenti Solum con Derna e specialmente delle località dove erano i pozzi.
Il 7 maggio partì da Tobruk il capitano Agostoni e il tenente Bailo assunse il comando della squadriglia. Ai primi di maggio giunse a Tobruk il tenente De Giovanni che alla fine di giugno fu trasferito a Derna; contemporaneamente, il sottotenente di vascello Garassini tornò in Italia e arrivò a Tobruk il tenente di vascello Francesco Vece, che assunse il comando della squadriglia prendendo le consegne dal tenente Bailo.
L’attività bellica della squadriglia di Tobruk cessò il 16 settembre 1912 quando fu disciolta; il tenente Bailo fu rimpatriato con tre apparecchi, il tenente Vece e il personale di truppa furono trasferiti alla Flottiglia Aeroplani di Bengasi.
TIMBRI DI REPARTO DELL’AERONAUTICA USATI DURANTE
LA GUERRA ITALO-TURCA
TRIPOLITANIA:
A) SQUADRIGLIA AEROPLANI DI TRIPOLI (Aviatori militari)
(1ª Flottiglia Aeroplani di Tripoli)
(Attività dall’11 ottobre 1911 al 20 ottobre 1912)
A/1 Annullo lineare su tre righe, violetto. Cartolina ricordo del volo Tripoli-Homs:
« TRIPOLI D’AFRICA / MOIZO – Ore: 1, 1 5 / GAVOTTI – “ : 1,40 »
Fra la prima e la seconda riga. è inserito un francobollo da cent. 5 annullato col Guller:
« TRIPOLI D’AFRICA – SEZIONI RIUNITE – 12.2.12 10 »
A/2 Timbro a doppio cerchio con stemma sabaudo al centro, azzurro:
COMANDO FLOTTIGLIA AVIATORI * TRIPOLI *
B) SQUADRIGLIA AEROPLANI DI HOMS (Aviatori militari)
(Attiva dal l° dicembre 1911 al1° marzo 1912)
Non sono noti timbri usati da questa Squadriglia
C) SQUADRIGLIA AEROPLANI DI FERUA (Aviatori militari)
(Attività dal l° aprile 1912 al 31 agosto 1912)
Non sono noti timbri usati da questa Squadriglia
D) SQUADRIGLIA AEROPLANI DI ZUARA (Aviatori militari)
(Attiva dal 13 agosto 1912 al settembre 1912)
Non sono noti timbri usati da questa Squadriglia
CIRENAICA:
- SQUADRIGLIA AEROPLANI DI BENGASI (Aviatori militari)
(2ª Flottiglia Aeroplani di Bengasi)
(Attiva dal 28 novembre 1911 al 18 ottobre 1912)
Non sono noti timbri usati da questa Squadriglia
F) SQUADRIGLIA DI DERNA (Aviatori volontari civili)
(2ª Squadriglia volontari o 3° Plotone autonomo d’aviazione)
(Attiva dal 4 dicembre 1911 al 7 marzo 1912)
F/1 Timbro a doppio cerchio con stemma sabaudo al centro, rosso:
« CORPO D’A.ta S.le – COMANDO FLOTTIGLIA AVIATORI VOLONTARI»
F/2 Timbro a doppio cerchio con stemma sabaudo al centro, blu o violetto:
« CORPO D’AR.ta S.le – COMANDO 3° PLOTONE AUT. AVIAT. VOLONTARI »
F/3 Timbro lineare su quattro righe, violetto:
« AERONAUTICA M1L1TARE ITALIANA / CORPO DI SPEDIZIONE IN / TRIPOLITANIA E CIRENAICA
COMANDO FLOTTIGLIA AVIATORI »
Si conosce una sola cartolina recante il timbro suddetto ed un intero postale.
F/4 Timbro lineare su tre righe, violetto o blu violaceo:
« FLOTTIGLIA / AVIATORI VOLONTARI / 2ª Squadra »
Questo timbro è stato falsificato: il falso è in inchiostro nero, i caratteri sono leggermente diversi e vi è una differenza nell’allineamento delle parole.
NOTA BENE: Esistono pezzi postali recanti i timbri suddetti con date posteriori al periodo di attività di ogni Squadriglia. Ciò non deve stupire poiché non si deve confondere il periodo di attività di guerra delle Squadriglie e dei piloti con il rimpatrio definitivo di tutto il personale ausiliario, che in molti casi avvenne alla fine del 1913. Per quanto riguarda il colore dei timbri ho citato solo quelli che ho potuto personalmente controllare, senza tenere conto di altre informazioni. A volte è molto difficile stabilire se un timbro è blu, violetto o rosa lilla per inchiostrazione originale, per poca inchiostrazione o per l’invecchiamento dell’inchiostro.
G) SQUADRIGLIA DI TOBRUK (Aviatori volontari civili)
(lª Squadriglia volontari o 4° Plotone autonomo d’aviazione)
(Attiva dal 28 novembre 1911 all’11 marzo 1912)
G/1 Timbro a doppio cerchio con stemma sabaudo al centro, violetto:
« CORPO D’AR.ta S.le – COMANDO 4° PLOTONE AUT. AVIAT. VOLONTARI »
Si conosce una sola cartolina recante il timbro suddetto
G/2 Timbro lineare su due righe, blu:
« CORPO D’ARMATA SPECIALE / Comando 4° Plotone autonomo d’aviazione »
G/3 Timbro lineare su due righe, blu:
« IL COMANDANTE / il 4° plotone Autonomo d’aviazione »
H) SQUADRIGLIA DI DERNA (Aviatori militari)
(3ª Flottiglía aeroplani di Derna o 3° Plotone autonomo d’aviazione)
(Attiva dal 19 marzo 1912 al settembre 1912)
H/1 Timbro lineare su due righe, violetto o viola lilla:
« CORPO D’ARMATA SPECIALE / Comando 3° Plotone autonomo d’aviazione »
H/2 Timbro lineare su due righe, violetto:
« IL COMANDANTE / il 3° Plotone autonomo d’aviazione »
Si conosce una sola cartolina recante il timbro suddetto.
I) SQUADRIGLIA DI TOBRUK (Aviatori militari)
(Attiva dall’11 marzo 1912 al 16 settembre 1912)
Non sono noti timbri usati da questa Squadriglia su pezzi postali.
E’ noto su cinque rapporti di volo firmati dal pilota e dal capitano Augusto Gallina, comandante della Squadriglia, datati 3 giugno (tre esemplari), 7 giugno e 23 giugno 1913, il seguente annullo:
I/1 Timbro lineare su due righe, sormontato da stemma sabaudo, violetto:
« SQUADRIGLIA AVIATORI / TOBRUK »
L) SQUADRIGLIA DI BENGASI (Aviatori militari)
(2ª Flottiglia aeroplani di Bengasi o 2° Plotone autonomo d’aviazione)
(Attiva dal 16 settembre 1912 al giugno 1913)
L/1 Timbro a doppio cerchio con stemma sabaudo al centro, violetto:
« CORPO D’AR.ta S.le – COMANDO 2° PLOTONE AUT. AVIAT. Bengasi »
L/2 Timbro lineare su due righe, violetto:
« CORPO D’ARMATA SPECIALE / COMANDO 2° PLOTONE AUT. AVIAZ. »
Si conosce una sola cartolina recante i due timbri suddetti.
E’ da notare che trattasi dei due timbri G/1 e G/2, già in dotazione alla SQUADRIGLIA DI TOBRUK (Aviatori volontari civili), nei quali è stata scalpellata e sostituita a mano l’indicazione del reparto.
Più precisamente:
- Nel timbro L/1 è stata scalpellata la parola « VOLONTARI » e sostituita con la dicitura « Bengasi »
manoscritta.
b) Nei timbri L/ 1 e L/2 sono stati scalpellati i numeri « 4° » e sostituiti con la dicitura « 2° » manoscritta.
Conclusione
Quella piccola guerra aveva collaudato una nuova grande arma ed impostato la formulazione concettuale dei suoi più importanti tipi di impiego. Per la prima volta nel mondo si sperimentarono in pratica la esplorazione e la ricognizione tattica, a vista e fotografica, le missioni cartografiche, l’osservazione del tiro della artiglieria, l’assistenza alla fanteria in movimento, il lancio dei manifestini in territorio nemico, il bombardamento diurno e notturno. Fu prevista perfino la caccia, se non attuata per la mancanza di un’aviazione contrapposta.
Nata come specialità del genio, ma alimentata dal valore e dall’ingegno di ufficiali provenienti da tutti i corpi dell’Esercito e della Marina di guerra, l’aeronautica militare era destinata ben presto, dopo le più ardue prove della prima guerra mondiale, ad affiancarsi, come terza forza armata indipendente, al fianco delle altre due tradizionali di superficie. Come ebbe a dire il Douhet: « Una nuova Arma è sorta: l’Arma dell’aria; un nuovo campo di battaglia si è schiuso: il cielo; un nuovo fatto si è compiuto nella storia della guerra: il principio della guerra nell’aria ».
BIBLIOGRAFIA
Autori Vari – I primi cinquant’anni dell’aviazione italiana, Rivista Aeronautica Numero speciale Anno XXXV, 3 marzo 1959.
Angelo Lodi – Il periodo pionieristico dell’Aeronautica Militare Italiana 1884-1915 Rivista Aeronautica, Roma, 1961.
Mario Cobianchi – Pionieri dell’Aviazione in Italia Editoriale Aeronautico, Roma, 1943.
Autori vari – I primi voli di guerra nel mondo Ufficio Storico dell’Aeronautica Militare, Roma, 1951.
Rivista Aeronautica – Cronistoria dell’Aeronautica Militare Italiana, Roma, Provveditorato Generale dello Stato, pubblicata dal 1927 al 1929 in sette volumi.
Autori vari – Ministero della Guerra – Ufficio Storico: Campagna di Libia – Roma, Stato Maggiore del Regio Esercito, pubblicata dal 1922 al 1927 in cinque volumi.
