Flavio Riccitelli
La Rete Aerea Italiana, alla fine degli anni Venti, si era andata affermando gradualmente, alternando fasi di ampliamento a fasi di assestamento. Dopo la nascita delle prime quattro compagnie private – SISA, Transadriatica, AeroEspresso e SANA – fece seguito quella di Avio Linee Italiane e nel 1928 la Società Aerea Mediterranea (SAM), la compagnia a capitale pubblico SAM, che avrebbe poi dato luogo alla nostra compagnia di bandiera.
La SAM, infatti, posta al centro della politica di concentrazione e di razionalizzazione dell’aviazione civile, avviata dal nuovo sottosegretario all’aeronautica Italo Balbo, effettuò una “azione di largo assorbimento” nei confronti di tutte le compagnie aeree esistenti, subentrando nell’esercizio delle linee adriatiche, transalpine, mediterranee coloniali ed ampliando il suo raggio di azione anche all’Oriente mediterraneo, fino a rendere più completa ed organica la rete dei servizi italiani da essa gestiti.
La prima compagnia ad essere assorbita, nel 1931, fu la Transadriatica, che oltre ad un prezioso bagaglio di esperienze, lasciò in eredità un simbolo, quello della Rondine, destinato a rappresentare le fortune dell’aviazione civile italiana nei suoi anni di maggiore sviluppo.
La SAM, che nel 1930 aveva eletto a proprio presidente Umberto Klinger, assolse per sei anni brillantemente alle sue funzioni di moderatrice e regolatrice della complessa attività delle varie società aeree, con miglioramenti nelle condizioni del materiale e nelle potenzialità degli apparecchi. Ma ad un certo livello di sviluppo anche il suo nome non risultò più rispondente all’attività che di tanto sovrastava e superava quella iniziale. In realtà non era solo una questione di nome, i limiti mediterranei imposti alla SAM cominciavano ad essere inadeguati rispetto ai futuri compiti a cui si trovava ad essere chiamata. Da qui la decisione di mutare la ragione sociale.
Il 28 ottobre 1934 (giorno del XII anniversario della Marcia su Roma), la Società Aerea Mediterranea diventò “Ala Littoria S.A.”, un nome che lo stesso Mussolini si era compiaciuto di suggerire. La nuova compagnia andò a riassumere in sé la quasi totalità dei servizi aerei italiani e, soprattutto, venne resa più “fascista” e più legata al partito nazionale. Contemporaneamente venne anche deciso il trasferimento degli uffici della Direzione Generale, da via Regina Elena all’aeroporto del Littorio, dove era stata costruita la nuova sede. Comunque, l’azzurra rondinella – questa volta accompagnata da un fascio – continuò a fregiare le carlinghe degli aeroplani della neonata compagnia di stato.
Intanto proseguiva il processo di assorbimento delle compagnie aeree private e nell’agosto del 1935, attraverso lunghe trattative, passavano all’Ala Littoria i servizi del Mediterraneo Orientale, precedentemente gestiti dalla Società AereoEspresso, posta in liquidazione. Nello stesso periodo si compivano le operazioni per l’assorbimento anche della Società Nord Africa Aviazione (NAA) – una piccola compagnia costituita nel 1931, con il sostegno del Ministero delle Colonie – che con soli tre Caproni 101, realizzava utili servizi di linea sulle difficili rotte della Libia.
In precedenza, nel marzo 1935, l’Ala Littoria aveva stipulato un accordo con il Governo Albanese, in base al quale venivano rilevate definitivamente le linee della rete albanese, gestite fino ad allora a nome della Adria Aero Lloyd. Da questo processo di concentrazione, da cui rimase esclusa la sola ALI (Avio Linee Italiane) del gruppo Fiat, nasceva la prima compagnia di bandiera italiana, alla cui guida fu confermato Umberto Klinger, l’uomo che Balbo aveva già posto alla guida della SAM.
Lo sforzo maggiore che negli esercizi immediatamente successivi si impose agli amministratori fu quello di fondere le culture aziendali e di coordinare i diversi sistemi organizzativi che erano alla base delle precedenti gestioni. L’obiettivo era di prendere quanto di meglio esisteva nelle società assorbite e, con opportune trasformazioni, creare un unico vitale organismo. L’organizzazione della Direzione Generale, che si innestava sul vecchio schema della Società Aerea Mediterranea, rimase di fatto immutata e rappresentò il fulcro attorno al quale si svolsero tutte le operazioni ed i movimenti in corso di attuazione.
Il compito non fu dei più facili, ma i risultati non tardarono ad arrivare. Oltre al risparmio di 12 milioni di lire per l’erario, in gran parte derivante dal venire meno delle sovvenzioni alle compagnie private, vi fu un forte sviluppo dell’attività, con i chilometri volati che passarono da 1.630.830 a 3.570.905. In breve tempo si passò da 17 a 38 scali, in tutti i paesi d’Europa e in Africa ed i passeggeri a circa 50.000 l’anno.
La flotta poteva contare su idrovolanti e apparecchi terrestri, capaci di trasportare fino a 18 passeggeri alla velocità di 200 km/h. Trattandosi di aerei trimotori, il trasporto avveniva in tutta sicurezza; per le linee internazionali, invece, l’Ala Littoria disponeva di quadrimotori capaci di trasportare fino a 24 passeggeri alla velocità di 300 km/h. I grossi investimenti nell’ammo-dernamento della flotta velivoli, si accompagnarono poi ad una intensa opera di propaganda.
Il 1935 rappresentò un momento di svolta per l’aviazione civile italiana, con l’aeroplano che iniziava a diventare un concorrente temibile dei mezzi di trasporto su terra e su mare. Tra le innumerevoli linee inaugurate nel corso dell’attività svolta dall’Ala Littoria sarà sufficiente ricordarne solo alcune, che portarono il tricolore italiano molto lontano, in Europa e in Africa.
Il 7 maggio 1935, con gli accordi stipulati con KLM e Deutsche Luft Hansa, l’Ala Littoria inaugurò il collegamento giornaliero Milano-Francoforte-Amsterdam. L’accordo con l’Air France, stipulato nel settembre dello stesso anno, consentì l’inaugurazione del servizio, pure giornaliero, tra Roma e Parigi via Marsiglia, con il quadrimotore Savoia S.74 e un bimotore francese Potez 62.
Il Siai S.74, impiegato su questa prestigiosa e redditizia linea, era un capace quadrimotore in grado di superare i 300 km/ Nelle sue linee generali questo aereo ricalcava quelle del Siai S.71, ma di grandi dimensioni, quasi un “jumbo” dell’epoca, con una lussuosa cabina capace di ospitare fino a 24 passeggeri, dotata di bar e toilette. Sebbene costruito in tre soli esemplari prestò servizio fino al 1943 e fu il più grande velivolo della compagnia di bandiera.
Il 1935 fu anche contrassegnato per il nostro Paese dalla preparazione della campagna di Etiopia e la necessità di rapidi collegamenti con l’Africa Orientale Italiana era stata oggetto di lunghi studi da parte del Ministero.
Già in seno alla compagnia SAM era stato affrontato il problema ed erano stati fatti tentativi per esaminare con i due Ministeri competenti (Aeronautica e Colonie) la possibilità di un servizio aereo tra le Colonie dell’Africa Orientale e la Madre Patria. Pur non mancando l’iniziativa di entusiastici consensi, difficoltà di ordine finanziario costrinsero i vertici a rinviare tutto al momento in cui, affermatosi il traffico aereo ed assestatosi il complesso delle linee europee e mediterranee sotto un solo Ente, una nuova organizzazione e nuovi e più moderni mezzi tecnici, accom-pagnati da una più larga disponibilità di mezzi finanziari, avrebbero consentito all’aviazione civile italiana di cimentarsi sulle grandi linee intercontinentali.
Con la partenza nel febbraio del 1935 dei primi reparti del corpo di spedizione, l’Ala Littoria fu invitata ad esaminare d’urgenza il modo di provvedere alle nuove necessità. Non si disponeva ancora di un velivolo adeguato, sia alle condizioni ambientali, sia ad un tragitto di quella lunghezza, ma l’incalzare degli eventi e la necessità di disporre di un rapido sistema di trasporto di persone, corrispondenza e merci, fecero propendere verso l’unica rapida soluzione possibile, vale a dire un accordo con la Imperial Airways per collegarsi a Khartoum (Sudan anglo-egiziano) con la linea inglese che partiva da Brindisi per il Sud-Africa. L’accordo venne stipulato il 7 luglio 1935. Dalla capitale sudanese si diramavano due servizi dell’Ala Littoria: il primo sulla linea Khartoum-Kassala-Asmara-Massaua (770 Km di percorso); il secondo sulla linea Massaua-Gibuti-Berbera-Galadi-Mogadiscio (1.970 Km di percorso).
Il 22 luglio 1935 venne inaugurato il servizio aereo Khartoum-Asmara in coincidenza una volta la settimana con il volo dell’Imperial Airways da e per Brindisi.
Per questo servizio furono utilizzati i robusti Fokker VIII 3m. Il servizio in cogestione con la compagnia inglese rese così possibile il collegamento rapido per posta, passeggeri e merci fra l’Italia e l’Eritrea. Dall’Asmara la corrispondenza veniva inoltrata per le altre destinazioni. La linea consentì di far giungere la posta delle famiglie ai combattenti d’Africa.
L’Ala Littoria continuò a perfezionare l’organizzazione della sua linea aerea africana e già dall’11 novembre fu in grado di prolungare la sua linea dall’Asmara a Mogadiscio, con scali ad Assab, Gibuti, Berbera, Rocca Littorio, raggiungendo una lunghezza complessiva di 7.500 km.
Nel frattempo, a causa dell’acuirsi dei rapporti con la Gran Bretagna, ma anche per ragioni economiche, l’Ala Littoria si affrettò a coprire anche la tratta Brindisi-Khartoum, utilizzando i piccoli bimotori Caproni “Borea”, in attesa che l’industria nazionale fornisse velivoli adeguati.
Il nuovo servizio, inaugurato il 4 dicembre 1935, funzionò regolarmente nonostante la rudimentale organizzazione delle tratte iniziali e le scarse caratteristiche dei velivoli. Con tali mezzi di ripiego ed un tragitto che durava parecchi giorni, la compagnia fu comunque in grado di effettuare il collegamento con mezzi interamente italiani.
A guerra conclusa, dopo la proclamazione dell’Impero dell’Africa Orientale Italiana, la linea fu estesa fino ad Addis Abeba. Era nata la c.d. “Linea dell’Impero”, che divenne presto una grande ed importante arteria intercontinentale.
Il successo fu immediato e dal gennaio 1936 i servizi vennero intensificati e potenziati. Dal 15 ottobre 1936 iniziarono i voli regolari bisettimanali con la capitale dell’Impero e con l’entrata in servizio del trimotore commerciale Siai S.73 – scelto dall’Ala Littoria quale aereo standard per i collegamenti terrestri – i tempi di volo si ridussero fino a quattro giorni, da Roma a Mogadiscio.
L’S.73 era un elegante trimotore ad ala bassa a sbalzo e carrello fisso, primo di una famiglia di aeroplani che diventerà tipica dell’aviazione italiana per oltre un ventennio. Fu considerato, ed a ragione, come il più veloce trimotore di linea del mondo, in grado di raggiungere i 340 km/h. La fusoliera era notevolmente capace ed i piloti avevano una cabina chiusa, con doppi comandi affiancati. L’arredamento interno comprendeva 18 posti su due file, con dotazione di toilette, riscaldamento, ossigeno per le alte quote e bagagliai).
Successivamente in AOI venne sviluppata una rete ampia ed articolata di undici linee che collegavano località di importanza economica e strategica. E con la consegna del primo lotto di sei apparecchi S.73, una volta completata l’operazione di inquadramento degli equipaggi, del personale di officina e dei servizi di scalo, il complesso delle comunicazioni aeree venne ulteriormente migliorato, finché la linea Roma – Addis Abeba divenne quadrimestrale dal 4 aprile 1937. Da Roma a Bengasi si impiegavano gli idrovolanti Cant 506.Z, quindi i trimotori S.73 (poi sostituiti dagli S.75) da Bengasi ad Addis Abeba.I risultati raggiunti nel 1938 erano tali da far dichiarare a Klinger che l’Italia, per sviluppo di linee, numero di apparecchi impiegati, chilometri percorsi e carichi trasportati, occupava in Africa il primo posto.
Intanto, il 1 luglio 1936 l’Italia aveva stipulato una convenzione anche con la Grecia, in virtù della quale l’Ala Littoria venne autorizzata alla continuazione dell’esercizio delle linee Roma-Brindisi-Atene-Rodi e Brindisi-Tirana-Salonicco e la società ellenica ottenne di esercitare le linee Atene-Brindisi-Roma-Napoli e quelle con destinazione Marsiglia e Monaco, attraversando il nostro paese.
Una particolare attenzione venne data anche alle rotte dell’Adriatico, linee ereditate dalla SISA e poi dalla SAM (Ancona-Zara-Lussino-Pola-Trieste; Trieste-Venezia; Fiume-Pola-Venezia; Trieste-Pola-Lussino; Trieste-Brindisi), per l’esercizio delle quali venne impiegato l’idrovolante Macchi C.94, in sostituzione degli arcaici Cant.10 e Cant.22.
L’idrovolante C.94, in grado di raggiungere i 290 km/h e di trasportare fino a 12 passeggeri, si rilevò subito un mezzo sicuro e confortevole, divenendo presto un apprezzato mezzo di comunicazione e collegamento nella eterogenea comunità adriatica. Una cura particolare era stata dedicata agli allestimenti di cabina, con sedili rivestiti in pelle (non più cestini di vimini), luci individuali e bocchette singole di aerazione.
Da luglio a dicembre 1936 vennero consegnanti i primi sei esemplari, tutti impiegati nell’area ed a partire dal 1937 anche sulla rotta Trieste-Brindisi-Haifa, il cui capolinea era stato spostato successivamente da Trieste a Roma, per accogliere un’altra notevole fetta di traffico.
Il 7 aprile 1937 venne inaugurata l’importante linea fra l’Italia e la Palestina: la Brindisi-Rodi-Haifa. La linea era in coincidenza con la linea Trieste-Brindisi e la linea Roma-Brindisi. A partire dal 13 aprile 1939 la stessa linea venne prolungata fino a Bagdad-Bassorah.
Nuove linee si aprivano al traffico e con l’appoggio di una industria aeronautica sempre più progredita, l’Aviazione Civile Italiana, ed in particolare l’Ala Littoria, fu in grado si affrontare il suo maggiore sviluppo. Le dimensioni della società andarono aumentando di pari passo con l’aumento del traffico, con l’utenza sempre in aumento, anche presso un pubblico meno sofisticato e professionale. Nel 1937 l’Ala Littoria era arrivata a gestire fino a 42 linee regolari ed una gran parte di questa rete copriva il bacino mediterraneo, sede naturale degli interessi italiani, già obiettivo primario della SAM.
Considerate le dimensioni raggiunte, si rese necessario un adeguamento della struttura organizzativa della società, con la creazione di sei Direzioni di rete (Roma Lido, Roma Aeroporto del Littorio, Trieste, Bengasi, Spagna, Addis Abeba) e 3 Scali principali, il più importante dei quali era quello di Tirana, ove faceva capo l’intera rete albanese.
Nel 1938 lo sviluppo continuò senza soste e l’intensa attività pose l’Ala Littoria al primo posto in Africa, prima ancora dell’Air France. In Europa vennero raggiunte nuove capitali con le linee Venezia-Klagenfurt-Bratislava-Praga e Roma-Belgrado-Bucarest. Vennero assicurati anche i servizi di linea nella Spagna in guerra.
Le esigenze politiche e militari connesse all’intervento italiano in Spagna diedero impulso all’apertura di linee aeree italiane. La prima ad essere aperta fu quella fra Roma e Pollensa, nell’Isola di Maiorca, a partire dal 12 ottobre 1936. Successivamente la linea fu prolungata a Melilla e Cadice (7 dicembre 1936).
Sulla linea Roma-Pollensa-Cadice, già inaugurata nel dicembre 1936, si andarono ad intersecare a partire dal gennaio 1938 le due nuove linee Melilla-Malaga e Tetuan-Malaga-Siviglia, entrambe con frequenza giornaliera. Con l’estensione di quest’ultima a Lisbona, a partire dal 25 aprile 1938 era possibile volare da Lisbona fino a Roma, via Siviglia-Malaga-Melilla-Palma di Maiorca. La rete raggiunse il suo massimo sviluppo nel 1939, toccando i 37.110 Km, con una flotta aerea di 101 apparecchi di vario tipo.
Una volta organizzata al meglio la rete nazionale ed europea, forte di tanta esperienza, l’Ala Littoria iniziò a puntare la sua attenzione oltre Atlantico. Tra il 1937 e il 1938 vennero presentate diverse iniziative atlantiche, alcune delle quali con chiare connotazioni competitive. Quella che più delle altre si avvicinava alla prospettiva di un servizio regolare venne effettuata in seno all’Ala Littoria, il 20 marzo 1938, con un idrovolante Cant Z 506, immatricolato I-ALAL, collegando l’Italia e l’America Latina, sul percorso Roma-Cagliari-Bathurst Gambia)-Bahia-Rio de Janeiro-Buenos Aires.
A bordo dell’idrovolante Cant Z 506, munito di tre motori Alfa Romeo, vi era il pilota comandante Carlo Tonini e lo stesso presidente della società Umberto Klinger. Il volo, che aveva come scopo lo studio tecnico dell’itinerario e del materiale occorrente alla nuova linea, era stato compiuto con la massima regolarità per tutti i 24.000 Km del percorso, ad una velocità media di 300 Km/h. Come sappiamo, per l’esercizio di questa linea venne in seguito costituita una nuova società, la LATI, che comunque può considerarsi una filiazione dell’Ala Littoria, avendone utilizzato la sua organizzazione.
Alla vigilia della seconda guerra mondiale l’aviazione commerciale italiana rappresentava una realtà di tutto rilievo nel settore dei collegamenti aerei mondiali, dotata anche di macchine all’altezza dei tempi e di equipaggi con un buon bagaglio tecnico-professionale. La flotta dell’Ala Littoria all’inizio del 1940 era composta di 132 aeromobili di vario tipo. Il volume di traffico ci poneva al quinto posto nel mondo, dopo Stati Uniti, Unione Sovietica, Germania e Gran Bretagna.
La guerra, nonostante il nostro iniziale stato di non belligeranza, distrusse ben presto tutto. Allo scoppio delle ostilità lo Stato Maggiore dell’Aeronautica emanò le disposizioni per la militarizzazione dell’aviazione civile, che passò alle dipendenze del Comando Servizi Aerei Speciali (CSAS), che era stato creato allo scopo.