Fernando Corsari
Dalla guerra alla pace
La storia del trasporto aeropostale italiano dalla fine del secondo conflitto mondiale è strettamente legata alla riapertura dei collegamenti aerei civili, alla rinascita delle compagnie aeree commerciali e al riordino dei servizi postali con il ripristino della via aerea per l’interno e per l’estero.
L’articolo 8 dell’armistizio lungo del 29 settembre 1943 aveva imposto che gli “aeroplani italiani di qualsiasi genere non decolleranno dalla terra, dall’acqua o dalle navi senza previ ordini del Comandante Supremo delle Forze Alleate”. La disposizione aveva bloccato ogni attività aerea italiana, anche civile, fino alla definizione del trattato di pace, anche se venne attenuata nella sua applicazione dalla stessa Commissione alleata di controllo in funzione dal novembre 1943.
Nel periodo armistiziale, dopo l’arrivo a Roma delle truppe alleate il 4 giugno 1944. ebbero inizio con il governo italiano i primi contatti americani e britannici per costituire società miste di navigazione aerea, grazie all’avvio nei Paesi alleati di un dibattito sui problemi della pace. I problemi dell’aviazione commerciale mondiale furono trattati nella conferenza svoltasi a Chicago dal 1° novembre al 7 dicembre 1944 che si concluse con la definizione delle cosiddette “cinque libertà” per il traffico aereo internazionale. Queste “libertà” furono parzialmente accettate dagli Stati aderenti all’ICAO, l’organizzazione dell’aviazione civile patrocinata dall’ONU, che preferirono adottare accordi bilaterali dopo l’intervento della IATA, l’associazione delle compagnie aeree favorevoli agli scambi dei diritti del traffico.
Nell’Italia del Nord sotto la RSI gli avvenimenti per via aerea della posta civile si erano svolti quasi regolarmente dal dicembre 1944 fino alla fine delle operazioni belliche sulla linea Milano-Monaco, con diramazioni per Berlino e per Vienna e saltuariamente sulla linea Venezia-Trieste-Fiume-Zara da luglio ad ottobre 1944. L’ufficio postale di concentramento era quello di Milan Ferrovia, la soprattassa aerea era di 1 lira ogni 20 grammi.
Nell’Italia del Sud il trasporto aereo passeggeri fra le principali città fu attuato nel 1944 dai Corrieri aerei militari, di cui si è già parlato, che avevano ripreso a volare dal 6 ottobre 1943 fra Brindisi e la Sardegna per trasportare la corrispondenza ufficiale, con una rete poi allargata alla la Puglia ed alla Calabria e da un corriere Napoli-Palermo. Il servizio aereo di posta civile, limitata alle lettere e alle cartoline, fu ammesso dal 20 dicembre da Bari, Brindisi, Lecce e Taranto e da Cagliari, Sassari e Nuoro; dai primi giorni di gennaio 1944 potè essere spedita posta aerea civile dalle province della Calabria e della Sicilia e fu aperto il servizio postale verso l’estero per i Paesi alleati o neutrali non occupati. Da maggio vennero aperte nuove rotte: Lecce-Catania-Palermo-Cagliari e Lecce-Bari-Salerno, poi Lecce-Bari-Foggia-Napoli. Dal marzo 1945 gli aerei volavano sulle rotte Roma-Cagliari, Roma-Napoli-Bari-Lecce, Roma-(Napoli)-Palermo e Bracciano-Elmas. La Commissione alleata autorizzò dal 12 novembre 1945 l’esercizio di due linee giornaliere, per passeggeri e posta: la Roma-Milano-Torino e la Roma-Bologna-Treviso che completarono la prima, se pur esile e rada, rete aerea pubblica dell’Italia del dopoguerra.
Segnale ben visibile della conclusione del conflitto mondiale fu l’immediata e intensa attività esercitata da tutti i Paesi al fine di favorire in ogni modo le comunicazioni e i trasporti. Se le strade e le ferrovie erano ancora in ampia misura da riaprire e ricostruire – e ciò avrebbe richiesto tempi lunghi – più facile fu affidarsi al mezzo aereo, utilizzando con poche modifiche il surplus degli aerei da trasporto militari, diventati di colpo inutili nel loro uso primario. Le compagnie che fossero riuscite ad assicurarsi per prime i diritti di trasporto, la disponibilità di scali, rotte e linee più redditizie, avrebbero non solo premiato i finanziatori, ma anche contribuito all’economia del loro Paese. In attesa del trattato di pace, nel 1945 il governo italiano ottenne dagli Stati Uniti trentadue Dakota C-47 quasi nuovi, la versione militare del Douglas DC-3, bimotore divenuto famoso per la capacità di volare a circa 300 km/h con trenta passeggeri e due soli membri d’equipaggio in condizioni di stabilità e sicurezza.
Mentre questi apparecchi venivano trasformati per l’uso civile, diverse compagnie europee e americane cominciarono a fare scalo sul nostro territorio compiendo voli di prova, voli speciali e infine i primi voli di linea regolari. Di questi esperimenti e inaugurazioni l’unica documentazione diretta che oggi rimane è la posta trasportata, cioè le corrispondenze volate – individuabili per gli annulli a data, i timbri speciali, le etichette di servizio, le affrancature applicate ed altri segni apposti – costituite da lettere private o ufficiali della compagnia, dette aerogrammi nel linguaggio collezionistico dell’aerofilatelia.
Negli ultimi mesi del 1945 arrivarono a Roma da Stoccolma, via Parigi, un Boeing B-17 della svedese ABA, che formerà la SAS, e da Amsterdam un DC-3 della NGAT, poi KLM, diretto a Batavia.
L’amministrazione postale italiana dispose dal 1° gennaio 1946 la riattivazione del servizio di posta aerea per i Paesi europei, ad esclusione di Albania, Austria, Germania, Portogallo, Spagna e Svizzera (ove non arrivavano linee aeree o il servizio era ancora sospeso) e fissarono una soprattassa unica. Dal 1° marzo iniziò l’avviamento aereo per un centinaio di Paesi extraeuropei, via Marsiglia per l’Africa occidentale e il Medio Oriente, via Cairo per l’Africa orientale, l’Asia e l’Oceania, via Parigi-New York per le Americhe. Molte e diverse le soprattasse aeree, che andavano dalle 5 lire per la Tunisia alle 63 per il Venezuela.
Le maggiori compagnie estere che nel 1946 e 1947 raggiungevano l’Italia con linee regolari erano le britanniche BEA e BOAC, la belga SABENA, l’argentina FAMA, l’egiziana SAIDE e l’Air France. La linea aerea che si impose per lunghezza, regolarità e frequenza fu quella americana della TWA che collegò Washington e New York a Roma, via Shannon e Parigi, dal 31 marzo 1946, poi estesa fino al Cairo e con scali alternati a Filadelfia, Boston e Detroit, e a Lisbona, Madrid, Ginevra ed Atene. Il trasporto merci e posta, insieme a quello passeggeri, effettuato attraverso l’Atlantico dai possenti quadrielica Constellation diede un grande contributo alla ripresa economica dell’Italia, facilitando i contatti diplomatici, commerciali politici e culturali fra l’America e i paesi del Mediterraneo.
La ripresa del trasporto aereo
La nuova serie ordinaria Democratica uscita il 1° ottobre 1945 comprendeva anche cinque valori destinati alla posta aerea di 1, 2, 3 e 20 c.,5 e 10 lire. Gli importi permettevano di corrispondere le soprattasse aeree della posta affidata ai pochi collegamenti già operativi. Due i bozzetti che illustravano la serie, uno dei quali mostrava un aeroplano senza elica, identificato con il reattore Campini-Caproni che nel 1941 effettuò da Milano a Guidonia il primo volo postale a reazione del mondo. Le due mani che si stringono sovrapposte all’aereo simboleggiavano la ritrovata pace. La serie venne integrata il 13 luglio 1946 con i valori di 25 e 50 lire, riemessi in colore diverso il 21 aprile dell’anno seguente.
Nel frattempo aumentavano i Paesi raggiungibili con la posta aerea, e pure le tariffe, Il valore di 3,20 lire venne portato a 6 lire con una soprastampa, mentre la serie ordinaria aerea venne completata il 16 febbraio 1948 con i francobolli da 100, 300 e 500 lire e il 10 settembre con quello da 1.000 lire. La vignetta di questi quattro alti valori riproduceva uno dei più diffusi aerei di linea del mondo, il Douglas DC-3, in volo sul Campidoglio. I primi francobolli celebrativi di posta aerea furono invece i sei del 1° settembre 1947 per il cinquantenario della radio. Nei valori di 20 e 50 lire appariva un piccolo monoplano avvolto dalle onde protettrici della radio.
Dopo lunghe e concorrenziali trattative di politica economica internazionale, nel 1946 nacquero la società LAI, Linee Aeree Internazionali, l’11 febbraio – con 40% di capitale dell’IRI e 40% dell’americana TWA – e le Aero Linee Italiane Internazionali, poi Alitalia, l’8 giugno, con 40% dell’IRI e 40% della britannica BOAC associata alle BEA. Le due società miste furono costituite formalmente il successivo 16 settembre, ad entrambe venne garantito, a determinate condizioni, l’esercizio di linee interne e internazionali dopo la firma del trattato di pace. A metà aprile del 1947 giunse finalmente l’autorizzazione alleata alla ripresa dei voli italiani all’interno del nostro Paese. La LAI iniziò il 1 aprile con un DC-3 sulla Roma-Milano, seguita due giorni dopo sulla stessa rotta dall’ALI, Avio Linee Italiane con capitale FIAT. L’Alitalia inaugurò il 5 maggio la Torino-Roma-Catania e nello stesso periodo iniziarono i voli, collegando le principali città, alcune compagnie minori: la Teseo di Firenze, l’Airone di Cagliari, la Transadriatica di Venezia, la Salpa-navi di Bari e la SISA di Trieste-Gorizia.
Le piccole compagnie indipendenti ebbero però vita breve, perché non riuscirono a bilanciare le entrate con l’alto costo di manutenzione degli apparecchi né a far fronte all’inadeguatezza degli scali minori, alla scarsità dei piloti, alla mancanza di valide radioassistenze. Le prime a chiudere furono nel 1948 la Teseo e la Salpanavi, Airone, SISA e Transadriatica si riunirono nel 1949 nelle “Flotte Riunite” e si allearono all’ALI, ma alla fine del 1951 confluirono nella LAI. I privati furono costretti a rinunciare al trasporto aereo, che ritornò di fatto ad essere monopolio pubblico con la quasi totalità delle linee ripartita fra due sole compagnie a finanziamento statale.
Alla fine del 1947 le società italiane aprirono molte nuove rotte anche verso l’estero. L’ALI volò a Istanbul, nel 1948 arrivò a Bruxelles, Parigi e Zurigo, nel 1949 a Nizza, e la SISA a Vienna. La LAI – che ora curava in modo particolare il suo traffico all’insegna di “efficienza e profitto” – raggiunse nel 1949 Lydda-Tel Aviv e Monaco. Nel 1950, con un accordo bilaterale con gli Stati Uniti, inaugurò la prima linea italiana sul Nord Atlantico, la Roma-New York, e negli anni successivi allargò la sua rete a Tunisi e a Teheran. La consorella Alitalia, penalizzata dall’impegno contrattuale di apparecchi e materiali britannici, raggiunse nel 1948 Londra, il Cairo, Rio e Buenos Aires e nel 1950 la lontana Mogadiscio.
Una delle maggiori fonti di entrata per le compagnie era quella dei compensi pagati dalle amministrazioni postali per il trasporto dei dispacci e forte era, su questo punto, la rivalità con le compagnie estere. La situazione generale del traffico aereo del tempo non assicurava puntualità e certezza nella disponibilità dei voli, così che l’utilizzo di essi per il trasporto postale generava situazioni oggi inimmaginabili. Ogni dispaccio diretto all’estero doveva essere affidato al primo apparecchio disponibile, di qualunque nazionalità, in partenza verso la destinazione richiesta. Le compagnie straniere offrivano sugli scali italiani un maggior numero di voli e quindi di destinazioni, e avevano la possibilità di intascare maggiori compensi dalle nostre poste. Le compagnie italiane si difesero ritardando anche di ore la partenza degli aerei, fino all’arrivo sul campo dei desiderati nostri furgoni postali con dispacci da caricare.
Le tariffe aeree degli ultimi anni Quaranta segnalano qualche diminuzione, poi subiscono periodici e lievi aumenti.
Ne 1952 furono messi in vendita due nuovi biglietti postali: uno per l’Europa con la sola tariffa ordinaria di 60 lire; l’altro, riservato agli Stati Uniti e al Canada, costava 120 (60 di tassa ordinaria più 60 di quella aerea) con il vantaggio di non pagare il costo del foglio.
Le grandi compagnie aeree
Nei primi anni Cinquanta la vita delle nostre compagnie nazionali non fu delle più facili, anche se coincise con gli anni del “miracolo economico” che vide il prodotto lordo crescere alla media del 5% annuo e il reddito pro capite raddoppiare in un decennio. La maggior parte del traffico internazionale passava per Roma, e poiché l’aeroporto dell’Urbe, ex del Littorio, non era idoneo ai quadrimotori atlantici, nel 1950 tutte le compagnie si trasferirono a Ciampino, la cui pista era stata rinnovata ed illuminata, eliminando dal terreno le deteriorate grelle metalliche del tempo di guerra. Circa 5 tonnellate di posta transitavano ogni giorno da Ciampino.
Anche per Milano era stato inaugurato il 21 novembre 1948 il nuovo aeroporto della Malpensa in previsione di una forte crescita del traffico intercontinentale. La nebbia incombente nella zona imponeva tuttavia ai voli ripetute interruzioni nella cattiva stagione. Il 6 dicembre 1948 un DC-3 dell’ALI, in decollo da Linate per Bruxelles, per la scarsa visibilità si infranse sull’argine del vicino idroscalo.
Alla vigilia dell’Anno Santo 1950 la LAI riuscì a procurare ala sua flotta tre nuovi Douglas DC-6 il migliore aereo per le lunghe distanze dell’epoca. Era pressurizzato e trasportava 60 passeggeri con tre uomini d’equipaggio a circa 500 km l’ora. La LAI, nazionale ed europea per nascita, si affermò in al modo anche nei collegamenti atlantici. L’Alitalia rispose con l’acquisto dei più economici, ma altrettanto efficienti, Douglas DC-4 che sostituirono gli obsoleti Lancastrian britannici e i vecchi S.95 italiani sulle linee verso il Sud America. Sulle rotte a corto e medio raggio la LAI inserì i bimotori Convair 240 e l’Alitalia, poco dopo, i Convair 340 più potenti e capaci. La gara fra le due compagnie per la supremazia operativa ed economica di bilancio proseguì senza soste. Ad essa contribuì l’istituzione della nuova classe turistica, che aprì ad una più ampia fascia di passeggeri l’utilizzo del trasporto aereo.
Il 5 ottobre 1954 Trieste tornò all’Italia. Le lettere in partenza il 26 ottobre dalla città giuliana con la linea della LAI per Roma ricevettero un timbro speciale della compagnia per festeggiare l’avvenimento.
L’anno 1954 si chiuse con questo bilancio: la LAI aveva volato per quasi 15 milioni di chilometri, mentre Alitalia per 6 milioni. Tuttavia la situazione della LAI andò peggiorando, anche per il disimpegno annunciato dall’associata TWA, mentre si accese il dibattito sulla convenienza di creare un’unica compagnia aerea italiana. Grande peso ebbe sulla discussione in corso il succedersi dei disastri che colpirono, spesso per malasorte, alcuni apparecchi della LAI. Il ricordo di questi incidenti – in qualche caso senza vittime per l’abilità dei comandanti – rimase anche nella posta recuperata dagli apparecchi, operazione dovuta a norma delle clausole adottate fin dai primi passi del trasporto aeropostale, via via aggiornate e comprese negli atti delle convenzioni dell’Unione Postale Universale. Si conservano perciò corrispondenze che spesso recano i segni del disastro. Fra queste, alcune che erano a bordo degli apparecchi LAI, come quelle della Malpensa (DC-6 del volo New York-Milano del 23 dicembre 1951), della Jamaica Bay di New York (DC-6B da Roma del 18 dicembre 1954) di Orly di Parigi (DC-6B da Roma per New York del 23 dicembre 1956).
Nel 1956 l’Alitalia aveva prolungato – con scalo a Khartoum – la linea per Mogadiscio fino a Nairobi, Salisbury (oggi Harare) e Johannesburg, e aveva inaugurato quella per Bagdad. Nell’aprile 1957 il collegamento Napoli-Milano proseguiva alternativamente per Parigi e Francoforte. Il 10 agosto 1957, come si prevedeva, fu annunciata l’integrazione della LAI nell’Alitalia e il successivo 31 ottobre il personale, la flotta e le concessioni delle rispettive linee furono unificate nella compagnia “Alitalia-Linee Aeree Italiane”. Nacque così la nostra compagnia di bandiera, 3.000 persone con quasi 300 piloti, dotata di 37 aerei, oltre a 4 già ordinati. Non si possono ignorare i determinanti contributi e le decisioni dell’IRI nella fondazione e nell’esistenza delle compagnie pubbliche italiane, ma non si possono sottacere le erogazioni che la nostra amministrazione postale dispose ogni anno nei riguardi dell’aviazione commerciale italiana, come corrispettivo dei servizi ricevuti: dai 2.800 milioni di lire nel 1951 ai 2.100 milioni nel 1957, par oggi rispettivamente a 35 e a 22 milioni di euro.
Gli esperimenti postali con l’elicottero
I primi elicotteri, due, giunsero in Italia nel 1949 e furono impiegati per la campagna antimalarica in Sardegna organizzata dal ministero dell’agricoltura. Fu la Fiera di Milano – che fece costruire sul tetto di un padiglione il primo eliporto in Europa – ad incoraggiare gli studi sull’utilizzo del nuovo mezzo organizzando una mostra internazionale e due congressi di esperti. Tema di uno di essi fu “l’elicottero nei servizi postali”. Il primo volo postale in Italia fu quello di un Bell 47-D1, pilota Bellinvia, del 4 settembre 1950 sul percorso Trieste-Riccione-San Marino. Nel 1954 si effettuarono diversi esperimenti per valutare concretamente l’utilità dell’impiego dell’ala rotante nel trasporto postale. Il primo si svolse il 21 aprile da Milano Linate alla Malpensa per provare la riduzione dei tempi dei tempi di avviamento dei dispacci aerei nel il Sud America formati a Milano Posta Aerea Estera e da caricare sull’aereo Alitalia che decollava dall’aeroporto intercontinentale. Si conosce posta diretta a Lisbona e a Buenos Aires.
Il secondo esperimento del 27 aprile, da Milano Fiera a Torino Valentino e ritorno, provò un collegamento rapido fra i capoluoghi di due regioni confinanti. L’elicottero, della SABENA, era giunto da Bruxelles alla Fiera di Milano dove si svolgeva il 3° Salone internazionale del volo verticale. La targhetta dell’annullo meccanico reca la dicitura “con ambulante postale”, ma di fatto sul velivolo gli impiegati postali si limitarono alla custodia della corrispondenza, senza svolgere le mansioni degli ambulanti. Il 24 aprile era stato emesso un francobollo di lire 25 dedicato all’esperimento Milano-Torino: vi è riprodotto il trofeo messo in palio dalla Fiera di Milano per la seconda gara internazionale per elicotteri. Statua alata del trofeo e francobollo, sono opera dello scultore Aurelio Mistruzzi.
Il terzo esperimento verificò lo smistamento della corrispondenza fra rioni cittadini difficili da collegare, come quelli di Venezia. Il 31 luglio un elicottero partì con la posta dal campo di San Nicolò al Lido, dove si svolgeva la quarta mostra internazionale aeronautica, ed effettuò un lancio in piazza San Marco. Fece poi scalo a piazzale Roma per un secondo dispaccio, sulla terraferma a Mestre per la terza consegna, e infine agli Alberoni la quarta. Indi rientrò all’aeroporto.
Il quarto ed ultimo volo postale fu quello della mattina del 10 ottobre con due elicotteri, uno sulla riviera ligure di Ponente ed uno su quella di Levante. Il test doveva servire per valutare il recapito veloce della posta da Genova ai centri importanti della regione, e da questi la raccolta dei dispacci da avviare a Genova per il successivo inoltro. Poche furono le notizie diffuse prima del trasporto, così che la corrispondenza trasportata fu quella, assai scarsa, rinvenuta nelle cassette d’impostazione il sabato pomeriggio e la domenica mattina del volo. La posta caricata a Genova ricevette l’annullo speciale “Celebrazioni colombiane” – durante le quali si tenne il Congresso internazionale delle comunicazioni – la restante solo gli annulli ordinari delle località interessate. San Remo, Imperia, Albenga e Savona a ovest; Sestri levante, Rapallo e Santa Margherita a est. Un grande timbro in gomma, con l’indicazione precisa del collegamento effettuato, fu applicato alle corrispondenze di ciascun dispaccio.
Altri esperimenti furono organizzati dall’amministrazione postale all’inizio del 1959, con un elicottero birotore Vertol che toccò Genova, Milano e Torino. In aprile fu ripetuto un “collegamento straordinario elipostale” fra Milano e Torino e ritorno, poco pubblicizzato. In luglio iniziò il servizio regolare, solo estivo, della Elivie fra Napoli e le isole del Golfo, destinato principalmente ai turisti, comprensivo del trasporto delle merci e della posta. L’attività di questa compagnia ebbe termine nel 1971 per la diminuzione del traffico e per la mancanza di ulteriori sovvenzioni.
Alla fine si accertò che l’impiego postale dell’elicottero è conveniente e necessario solo in casi eccezionali e di emergenza perché questa macchina, particolarmente complessa, ha elevati costi di esercizio che superano quelli dell’aereo.
I primi trasporti con gli aerei a reazione
Il 2 maggio 1952 atterrò a Roma Ciampino il primo aereo a reazione di linea, un Comet 1 della BPAC, che dopo la sosta proseguì per Beirut, Karthoum, Entebbe, Livingstone, fino a raggiungere il capolinea Johannesburg. Fu il primo volo regolare di un jetliner, come venne definito dai tecnici. Compì l’intero percorso di 10.00 chilometri in 23 ore e 34 minuti, a circa 800 km/h, trasportando 36 passeggeri con cinque uomini d’equipaggio e un pacchetto di buste ufficiali preparate per l’inaugurazione dalla BOAC nel numero esatto prenotato dai collezionisti. La ditta costruttrice De Havilland cominciò subito a ricevere ordinazioni dalle società di tutto il mondo, mentre a Ciampino l’aviogetto commerciale faceva scalo giornalmente all’andata ed al ritorno sulla linea per il Sudafrica, e poi su quelle aperte per Singapore, per Ceylon, e nel 1953 per Tokio.
In questo periodo ci furono due incidenti, uno senza vittime nell’ottobre 1952 con il quadrireattore distrutto al decollo da Roma, attribuito ad un errore del pilota, e l’altro nel 1953 con l’apparecchio precipitato vicino Calcutta durante una violenta tempesta. Quando però nel 1954 caddero nel Tirreno altri due Comet dopo aver lasciato da poco Ciampino, il 10 gennaio nel tratto di mare fra l’isola d’Elba e quella di Montecristo e l’8 aprile vicino all’isola di Stromboli, tutti gli apparecchi Comet della flotta furono ritirati dal servizio. Solo la ricostruzione dell’aereo affondato all’Elba – proprio lo stesso G-ALYP del volo inaugurale del 1952 – con un lungo e attento recupero in mare dei rottami, permise di scoprire che le esplosioni erano avvenute ad alta quota per le continue e ripetute variazioni di pressione subite durante i voli dalla cabina pressurizzata. La causa determinate era dovuta alla “fatica del metallo” impiegato nella produzione, aspetto fino ad allora sconosciuto nel campo delle costruzioni aeronautiche. Nelle prime ricerche nelle acque del Tirreno i nostri pescatori ritrovarono, fra le altre cose, alcuni sacchi postali diretti a Londra e provenienti dalla Malesia, da Singapore e dal Pakistan. La corrispondenza di cui si riuscì a decifrare l’indirizzo fu recapitata al destinatario o rinviata al mittente.
La storia aeronautica definì una “falsa partenza” l’avventura prematura de volo commerciale a reazione. La De Havilland e l’industria britannica del settore modificarono progetti e materiali e rientrarono in gioco nel 1958 con il nuovo Comet 4. Molte compagnie, compresa l’Alitalia, avevano però già ordinato all’americana Douglas il quadrigetto DC-8 serie 43 per la rete di lungo raggio e alla francese Sud Aviation il bireattore Caravelle SE 210 per quella di corto e medio raggio.
Il 23 maggio 1960 l’Alitalia poté così entrare nell’era del jet collegando Roma a Parigi e a Londra, utilizzando i nuovi Caravelle – dal caratteristico ingresso in coda per la classe turistica – e il 2 giugno successivo realizzando il primo volo a reazione Italia-USA di una compagnia italiana. Un annullo speciale fu utilizzato a Roma sulla posta dei dispacci dei tre voli inaugurali. Ebbe così pinizio nel settore del trasporto civile una nuova tecnica di volo che impegnava i piloti addestrati A Tolosa per i Caravelle e a Long Beach in California per i DC-8. L’impiego dell’aviogetto dipende infatti sostanzialmente dal concetto di “spinta”, mentre l’uso dei motori a istoni, fin dalle origini, da quello di “trazione”, esercitata dalle eliche. Le nuove macchine non solo rinnovarono la flotta e ridussero i tempi di volo, ma portarono ad una selezione del personale e alla nascita di una nuova generazione di piloti.
Nello stesso anno, il 5 aprile, furono emessi due nuovi biglietti aeropostali, questa volta denominati aérogramme, come stabilito dalla convenzione UPU del 1957, al prezzo di 60 e 110 lire. IL primo era valido per l’Europa e il secondo per tutti i paesi extra-europei, vicini o lontani, senza applicazione di altri francobolli, ma con il divieto di introdurre fogli nel plico. Un modo per incoraggiare l’uso della posta aerea e ridurre il peso dell’invio uniformandone le misure.
La rete aeropostale notturna e l’Alitalia
La necessità di rendere più rapido il trasporto postale sul nostro territorio, con il recapito della corrispondenza nelle principali città da oggi a domani, e la graduale eliminazione delle spese per il noleggio delle carrozze postali e per il personale, spinsero la nostra amministrazione postale a proporre all’Alitalia il trasporto notturno della posta ordinaria, senza pagamento di sopratassa, come estensione dell’avviamento aereo verso l’estero, e di quello diurno della corrispondenza interna per espresso, già attuati dalla compagnia. La proposta fu ben accetta all’Alitalia e alle consociate ATI e Aermediterranea per molti motivi, fra i quali il pieno impiego degli apparecchi inutilizzati durante la notte, il rientro degli equipaggi nella capitale evitando la spesa di pernottamento fuori Roma e soprattutto l’introito per il servizio prestato, calcolato “ad ora di volo volata”. Un’entrata sicura che offriva una solida garanzia per ottenere dalle banche il credito necessario per il rinnovamento continuo tecnico e organizzativo, che qualunque società di aerotrasporto richiede. Il contratto fu stipulato il 6 maggio 1964 e la rete aeropostale notturna interna entrò in funzione la sera del 1° ottobre seguente con il volo Milano-Roma-Milano. La rete fu allargata entro il giorno 12, e completata il mese seguente, collegando con Roma le città di Torino, Venezia, Verona, Trieste, Genova, Pisa, Brindisi, Bari, Cagliari e Alghero. Nella prima fase gli aerei utilizzati erano quasi tutti quadrielica Vickers Viscount che dopo le ore 23 ore dalla periferia trasportavano a Roma la posta, sistemata nella stiva o in sacchi speciali sulle stesse poltrone che di giorno accoglievano i passeggeri. A Fiumicino – dove dal 16 gennaio 1961 era stata trasferita tutta l’attività di Ciampino – i dispacci venivano scambiati secondo le destinazioni e imbarcati sugli stessi aerei che ritornavano dopo due o tre ore allo scalo d’origine, pronti questa volta a ripartire con i passeggeri del primo volo del mattino.
Per celebrare il primo anno d’esercizio delle rete aerea postale notturna, il 3 novembre 1965 fu emessa una serie di due francobolli.
Oltre al principale interscambio postale di Roma, in seguito ne furono aggiunti alcuni periferici. Alla fine del 1967 la lunghezza delle 16 linee e tratte che venivano percorse due volte ogni notte aveva raggiunto un totale di ben 7.992 chilometri. La più lunga era la diretta Linate-Napoli di 652 km e la più breve Torino-Linate di 130 km. Il contratto tra Poste ed Alitalia durò nove anni; nel 1972 fu rinnovato per altrettanti. mentre gli aerei impiegati erano stati sostituiti con il turboelica Fokker F-27 e con gli aviogetti Caravelle e DC-9. Fu poi ancora rinnovato nel 1983 e nel 1992 con aumento del numero dei voli e del tonnellaggio trasportato, fino agli accordi del 1997 con il nuovo Ente Poste Italiane. Sugli orari di servizio il numero che indicava i voli da effettuare era preceduto dalla sigla AZP, cioè Alitalia Postale, e dalla sigla IHP, cioè Itavia Postale. Quest’ultimo era il vettore privato a cui dal 1967 era stato affidato il collegamento con Roma da e per Blogna, Falconara/Ancona e Pescara. Il trasporto aereo notturno della posta, indipendentemente dal tipo di apparecchio, dalla compagnia convenzionata e dagli stanziamenti richiesti, era ed è ormai diventato un sistema ordinario di trasporto, completato da quello stradale e marittimo e, sino poco tempo fa, da quello ferroviario.
Esaminando le corrispondenze trasportate nei primi due anni di attività del servizio notturno, abbiamo notato l’impiego di annulli ordinari, in partenza o in arrivo, con indicazioni di carattere aeronautico. Li ricordiamo. A Roma, il “Poste Roma…Aereoporto”, dove appare scalpellato un nome (probabilmente Ciampino, abbandonato per Fiumicino) e l’anomala grafia “aereoporto” invece della corretta “aeroporto”, il “R. Fiumicino Aeroporto Arrivi” e il “R. Ferrovia Posta Aerea”. A Milano, il “M. Aeroporto Transiti” e il “M. Ferr. Corr Posta Aerea Ord.”. A Torino, il “Poste T. Centro Corrisp. Posta Aerea” e il “Poste T. Aeroporto” Trans. Ordin.” In altre città, “Verona C.P. Posta Aerea”, “Genova Ferrovia Posta Aerea”, “Poste Rimini (FO) Aeroporto Transiti”, “psa Ferrovia Posta Aerea” e “Poste Catania Aeroporto Transiti”.
Alla fine degli anni Novanta la rete aeropostale notturna collegava Roma con Torino, Genova, Milano, Venezia, Bologna, Pisa, Cagliari, Palermo, Catania, Lamezia, Napoli, Bari-Brindisi, e Alghero con Pisa da martedì a sabato. Domenica e lunedì la rete era formata dai voli Roma-Milano-Torino, Roma-Napoli-Bari, Roma-Palermo-Catania, Roma-Cagliari-Alghero. Ad essa si affiancava una rete aeropostale diurna che collegava Roma con Torino, Genova, Milano, Venezia, Bologna, Firenze, Alghero, Cagliari, Napoli, Bari, Lamezia, Palermo e Catania ed era composta anche da un’altra trentina di voli diretti tra le diverse città.
L’Alitalia aveva potenziato la flotta con undici DC-8/62 di maggior capacità e autonomia dei precedenti Douglas della serie 40, avere ordinato una trentina di DC-9/30 e avere esercitato con la Boeing l’opzione per quattro Jumbo B-747, nel 1970 inaugurò la rotta transpolare per Tokio, via Anchorage. La compagnia di bandiera aveva così completato il giro del mondo raggiungendo le prime posizioni per numero di passeggeri trasportati nella graduatoria delle compagnie internazionali.
Nel 1971, per il 25° anniversario di fondazione, il nuovo simbolo tricolore “A”, apposto sulla deriva degli apparecchi Alitalia, tutti a reazione, venne rappresentato su tre francobolli celebrativi emessi il 16 settembre. Anche il valore di ciascuno rappresentava un settore di attività della società: quello da 50 lire la tariffa per la lettera interna (la sopratassa aerea era stata abolita) con la rete nazionale; quello da 90 lire la tariffa di una lettera per il nostro continente, anche in questo caso senza sopratassa, da avviare con la rete europea e quello da 150 lire la tariffa completa di una lettera per gli Stati Uniti (porto 90 lire più 60 lire di sopratassa aerea) da avviare con la rete intercontinentale.
ln apparenza tutto sembrava procedere nel migliore dei modi, ma purtroppo cominciarono a farsi sentire le conseguenze dell’instabilità politica mondiale. Peggiorava la situazione in Medio Oriente, continuava la guerra nel Vietnam, Nixon svalutava il dollaro, le correnti turistiche diminuivano, aumentavano gli scioperi nel nostro Paese, quelli del trasporto aereo compresi. Accaddero altri fatti e, per finire, il costo del carburante salì alle stelle.
I voli speciali
Uno dei periodi più significativi della storia aeronautica italiana. Quello che va dalla prima alla seconda guerra mondiale, è certamente noto a tutti per i voli speciali realizzati da alcuni nostri grandi piloti, come De Bernardi e Ferrarin, De Pinedo e Nobile, Balbo e Lombardi. Gli esperimenti, i voli, i raids, le crociere, portati a termine singolarmente o in gruppo da questi uomini, sono conosciuti non solo dal grande pubblico, ma ricordati ed indagati da ricercatori e studiosi soprattutto attraverso la posta che hanno trasportato durante le loro imprese. Il valore storico e documentario di questi aerogrammi, “autenticati” da affrancature, bolli e segni postali, aggiunge pregio e interesse alla loro rarità collezionistica. I voli speciali non appartengono alla quotidianità dei voli di linea – vissuta peraltro duramente per assicurare collegamenti indispensabili alla vita di tutti – ma costituiscono l’eccezione che assicura e promuove la regolarità, la continuità e il progresso del trasporto aereo.
Nel periodo repubblicano i voli speciali mantennero il loro carattere particolare, legato a motivi tecnici o sportivi, umanitari o politici, celebrativi o militari. La cronaca italiana non dimentica l’impresa di Leonardo Bonzi e di Maner Lualdi che il 19 gennaio 1949 riuscirono a traversare l’Atlantico Meridionale da Dakar al Brasile con un volo difficile di 17 ore, senza radio, paracadute e battello di salvataggio.
L’aereo era un monoplano SAI 1001 Grifo, fornito di un motore da 125 cavalli, con una velocità massima di 240 km/h. L’avevano chiamato L’Angelo dei bimbi perché il fine del raid fu quello di sensibilizzare i politici e la gene al problema della rieducazione dei mutilati di guerra, opera che don Carlo Gnocchi aveva da poco iniziato. I filatelisti contribuirono alla raccolta dei fndi con l’acquisto di 500 buste che il piccolo apparecchio trasportò da Milano, annullo del 27.12.48, a Buenos Aires, bollo del 14.2.49. Un timbro rosso, le firme dei piloti, un chiudilettera celebrativo completano oggi questi aerogrammi. I protagonisti sono ormai scomparsi e dell’aereo esiste solo una copia perché l’originale andò distrutto in Costa Rica.
Nel 1949 ebbe inizio una gara per aerei sul percorso Palermo-Catania-Palermo, detta “Giro aereo internazionale di Sicilia”, che nel breve volgere di anni divenne una delle più famose gare dell’aviazione da turismo. La formula ad handicap aggiunse ulteriore motivo di interesse, sia per i partecipanti, sia per gli appassionati e la continuità annuale ha assicurato per mezzo secolo il massimo coinvolgimento e creato una tradizione che è viva tuttora. Sono ricercati gli aerogrammi con affrancatura italiana o estera che in ogni edizione vengono trasportati da un aereo in gara.
Ancora Maner Lualdi, famoso per le imprese impossibili, nel 1953 organizzò un raid artico con Max Peroli, ben noto nell’ambiente aviatorio per un rientro drammatico nel 1941 da Addis Abeba a Roma, via Gedda, Bengasi e Tripoli. I due colleghi volarono da Roma a Milano, via Parigi e Oslo, con un aereo da turismo e un motore da 158 cavalli, battezzato Girofalco, fino ala punto più settentrionale della Norvegia. Il raid ricordò il 25 anniversario di Roald Amundsen e dei naufraghi del dirigibile Italia di Nobile. 500 gli aerogrammi a bordo del Girofalco che recano il bollo di partenza di Milano del 4 marzo e di arrivo a Tromso del 2 maggio.
Nel 1957 ancora Lualdi realizzò il raid “Italiani nel mondo” insieme al pilota Ruggero Ruggeri, sempre con un piccolo aereo, questa volta un Fiat G.49 chiamato Arcobaleno. Partendo da Milano, traversò l’Europa e l’Atlantico dall’Islanda al Labrador, diretto negli Stati Uniti. La posta, solo 25 lettere affrancate e bollate ad ogni scalo, terminò il viaggio a Los Angeles il 18 ottobre e l’aereo raggiunse poi Città del Messico. A Milano fu usato un annullo meccanico, che ricorda l’egida del CONI per l’impresa dedicata all’emigrazione italiana, e un grande timbro illustrato.
Negli anni seguenti altri voli speciali trasportarono posta. Il volo del DC-6B partì per il Giappone il 21 maggio 1970, con una missione dell’Aeronautica militare guidata dal gen. Cesare Graziani, per il 50° raid compiuto da Arturo Ferrarin. I dispacci, diretti in sei scali asiatici da Smirne a Tokio, segnarono il percorso del raid. Nel 1971 l’Alitalia ricordò con un volo a Rio de Janeiro il quarantennale della crociera Italia-Brasile.
I voli presidenziali
I voli all’estero dei presidenti della Repubblica sono pure speciali, ma con caratteristiche diverse: predomina in essi il significato politico c diplomatico. Per quelli del presidente Giovanni Gronchi verso le Americhe furono emessi francobolli celebrativi, pensati per affrancare i dispacci speciali da affidare all’aereo che avrebbe trasportato la delegazione ufficiale, Il 24 febbraio 1956 venne emesso un francobollo aereo del tipo in corso da 50 lire, ma in colore diverso, con il nuovo valore di 120 lire e la dicitura sovrapposta “1956 / Visita del Presidente della Repubblica negli U.S.A. e nel Canada”. L’importo di 120 lire comprendeva il porto ordinario di 60 lire più 60 per quello aereo di 5 grammi per gli Stati Uniti. Le lettere con questo francobollo furono caricate a brodo del quadrielica DC-6 della LAI, sigla I-LYKE, che nella serata del successivo 26 partì da Ciampino per Washington. L’annullo meccanico di partenza di Roma Ferrovia comprendeva una targhetta illustrata con un aereo, il profilo dell’Italia e della costa americana e la dicitura identica a quella del francobollo.
Due anni dopo la preparazione di un dispaccio fu ripetuta in occasione del viaggio in Brasile. Il 23 agosto 1958 fu emesso un francobollo per l’amicizia italo-brasiliana. Il suo valore di 175 lire comprendeva il porto di 60 lire e quello aereo per il Brasile di 115 lire. L’ufficio Posta Aera di Roma Ferrovia applicò un annullo speciale circolare su tutta la posta giunta a Roma con la dicitura “volo speciale del 3.9.1958”. Alle 17.30 di quel giorno partì un DC-6B dell’Alitalia diretto a Rio de Janeiro con la comitiva ufficiale. Il dispaccio recava un rande timbro speciale rosso o violetto della compagnia. Anche il volo di rientro da Porto Alegre del 14 settembre trasferì in Italia un piccolo corriere, affrancato con il francobollo del Brasile da 7 Cr. Con l’effigie di Gronchi.
La storia del volo presidenziale per il Sud America del 1961 è più complessa per la vicenda del Gronchi rosa, il francobollo sostituito per un errore nel disegno dei confini del Perù: rimando al capitolo di questo volume che tratta l’argomento. L’intero carico postale del quadrireattore DC-8 presidenziale comprendeva la posta per Lima, Buenos Aires e Montevideo, e pesava in tutto 325 chili, sacchi contenitori compresi. Un annullo speciale meccanico fu impiegato a Roma Ferrovia per il dispaccio, oppure fu usato il bollo ordinario del Reparto Posta Aerea con una piastrina, applicata separatamente, identica a quella del meccanico ma di larghezza leggermente inferiore. A Lima due i bolli di arrivo, uno meccanico e uno tondo manuale. A Buenos Aires fu applicato il bollo dell’ufficio filatelia e a Montevideo quello tondo dell’aeroporto Carrasco con un timbro rettangolare in gomma.
I voli supersonici
Il volo umano infranse la barriera del suono nel 1947. Passarono parecchi anni prima che la posta fosse coinvolta con questo record. Il primo trasporto postale italiano a velocità supersonica fu compiuto da Aviano a Trapani Birgi il 26 giugno 1976 dal reattore F-104 S Pluto 22, ai comandi del cap. Aldo Rossi del 51° Stormo dell’Aeronautica militare di base a Istrana. L’annullo figurato ha la dicitura “esperimenti di posta aerea supersonica”. La distanza di 911 chilometri fu coperta in 43 minuti alla media di 1.268 km/h, mach 1.19.
Il trasporto supersonico con un aereo civile si realizzò quando giunse in Italia il 12 settembre 1982 un Concorde britannico, che collegò Londra a Roma e ritorno. Il 23 ottobre giunse a Torino il primo Concorde francese, proveniente da Parigi. I due voli charter sono ricordati da buste ufficiali preparate e fatte volare dalle rispettive compagnie.
Dalla posta aerea alla posta prioritaria
L’ormai avviata unificazione e trasparenza delle tariffe postali e le disposizioni concordate nei congressi dell’UPU condussero le poste a disporre l’abolizione parziale della sovrattassa aerea per la categoria lettere e cartaline. Per l’Italia la sovrattassa venne soppressa dal 1° gennaio 1954 al 31 agosto 1961; dal 1° settembre 1961, e sino al 30 marzo 1974 venne ripristinata “se espressamente richiesta dagli utenti”, anche se le poste si riservavano la facoltà di trasportare ugualmente la posta via aerea anche senza sovrattassa, se risultasse più comodo. Poi venne definitivamente abolita. Per l’Europa venne soppressa dal 1° gennaio 1954 al 31 agosto 1961; dal 1° settembre 1961 al 31 luglio 1970 venne ripristinala, alle stesse condizioni del servizio interno. Venne definitivamente abolita prima che nel servizio interno, per “semplificare al massimo il lavoro degli operatori postali”. Dal 25 marzo 1975 le soprattasse aeree rimaste in vigore per i paesi extraeuropei, e ancora diverse per ogni destinazione, vennero suddivise in sole 5 fasce continentali.
La tendenza all’abolizione della tariffa aerea fece sì che l’Italia emettesse il 28 marzo 1973 l’ultimo francobollo di posta aerea, come già da anni avevano fatto altri Stati. Era un valore di 150 lire dedicato al cinquantesimo della nascita dell’Aeronautica Militare Italiana, che ricorreva proprio quel giorno, illustrato da una veduta aerea dell’Accademia Aeronautica di Pozzuoli sorvolata da un reattore F-104 S. Tutti i valori di posta aerea ancora validi restarono in corso, dopo diversi aumenti tariffari, fino al 13 maggio 1992.
La soprattassa per le lettere e cartoline per i paesi extraeuropei non è più richiesta dal 15 febbraio 2000, giorno dell’entrata in vigore del corriere prioritario internazionale. Di fatto, il mittente che opta per il corriere prioritario ottiene la spedizione per via aerea per tutto il mondo, ad esclusione logicamente, di quei collegamenti, parziali o totali, che permettono di raggiungere la destinazione per via di superficie in un tempo inferiore. Non è stato abolito il trasporto aeropostale, ma solo la tariffa aerea, assorbita dalla maggiorazione di costo del corriere prioritario. Alcuni Paesi hanno ad esempio inserito la dizione “par avion” o “air mail” o il profilo di un aereo nell’etichetta obbligatoria dell’avviamento prioritario. Rimane invece in vigore la sovrattassa aerea per i Paesi extraeuropei per gli altri oggetti, cioè tutto ciò che non è lettera o cartolina.
Il servizio CAI-POST, corriere accelerato internazionale. Istituito nel 1983 e oggi esteso a tutti i Paesi, utilizza ovviamente il trasporto aereo.
La ricerca, lo studio e il collezionismo di ogni aerogramma – che rappresenta l’elemento principe dell’aerofilatelia, qualunque sia l’approccio, storico, geografico, tecnico, o di altro genere, prescelto – richiedono un’ampia conoscenza della filatelia generale e specialistica, oltre ad un interesse particolare per la storia della conquista dell’aria. La documentazione aerofilatelica del panorama presentato ci ha permesso di indagare e scoprire, nel trascorso mezzo secolo della Repubblica Italiana, gli aspetti più significativi della storia aeronautica e della storia aeropostale, collegati con lo sviluppo economico e commerciale, con il progresso tecnico e industriale, con l’evolversi e l’ampliarsi dei rapporti culturali e sociali.