Fiorenzo Longhi
Sin dalla prima edizione, nel 1998, ho intitolato il mio catalogo Aerofilia Italiana coniando un neologismo ed intendendo con questo nuovo termine non soltanto l’elencazione cronologica dei trasporti di posta aerea (Aerofilatelia) ma anche degli avvenimenti aeronautici dei quali esistano dei ricordi cartacei collezionabili a memoria del volo. È importante chiarire che l’aero¬filatelia non è una specializzazione della filatelia generale, ma una forma di collezionismo che si sviluppa parallelamente alla filatelia, appartiene di diritto alla storia postale e che, come essa, ha i suoi collezionisti classici e moderni, generali e specializzati, tematici e marcofili, appassionati di interi postali e di erinnofili, d’Europa e d’Oltremare.
Ciò che caratterizza l’aerofilatelista sono le sue conoscenze storiche e tecniche sul volo e sull’aeronautica, dalla mitologia alla nostra epoca dei voli a reazione, dalle caratteristiche degli aero¬stati a quelle degli aerei supersonici e dei razzi.
Che cosa raccoglie l’aerofilatelista? Comincia di solito da una raccolta di francobolli o di documenti postali che si riferiscono all’aeronautica e arriva anche a raccogliere documenti che hanno attinenza con la storia dell’aviazione.
I tipi di collezione sono innumerevoli, perché non hanno limiti la fantasia del collezionista ed i modi di associare la filatelia all’aeronautica, e viceversa.
L’aspirante aerofilatelista ha bisogno di esempi e di suggerimenti. Faremo un elenco di temi e di raccolte esistenti, lasciando all’ingegno e allo studio degli appassionati il piacere di impostare e sviluppare nuovi argomenti, oppure di ripercorrere le vecchie strade con spirito nuovo, facendo nuove scoperte.
Francobolli di posta aerea. La più antica raccolta aerofilatelica non ha perso il suo fascino ed è ormai una raccolta classica. Le amministrazioni postali più progredite non emettono quasi più francobolli destinati unicamente a comprovare il pagamento della soprattassa aerea. La stessa soprattassa è stata in molti casi abolita, oppure può essere assolta con l’uso di francobolli di posta ordinaria. Tuttavia in molti Paesi vengono ancora emessi tali francobolli, che spesso sono commemorativi, a complemento di valori di posta ordinaria, o che ricordano avvenimenti aviatori del presente e del passato.
Erinnofili di aviazione. Le più antiche vignette, che sono anche le più rare, sono i precursori dei francobolli di posta aerea. Il loro acquisto ed uso erano necessari per il trasporto delle corrispondenze con i primi voli aeropostali sperimentali, oppure l’emissione era destinata a celebrare i voli dei pionieri. Col progredire dell’aviazione, gli erinnofili assunsero la funzione di propagandare le manifestazioni aeree o, come accade spesso oggi, le mostre di aviazione o le esposizioni di posta aerea.
Collezioni tematiche sul volo. Sono le raccolte che sviluppano un tema storico o tecnico di aeronautica, intesa nella sua accezione più ampia, con francobolli e relative buste e annulli. Questi francobolli, indipendentemente dal fatto di essere di posta ordinaria o aerea, sono quelli dedicati a un tipo di mezzo aereo, oppure a primi voli e voli speciali, a compagnie aeree, a pionieri e assi dell’aviazione, contemporanei all’emissione o commemorati in un anniversario. Questo tipo di collezione è aerofilatelica per la materia trattata, ma rientra nel collezionismo tematico per il modo con cui viene sviluppata.
Primi voli. È la più importante e la più ampia delle collezioni aerofilateliche. Comprende la corrispondenza (bu¬ste, cartoline, interi postali, ecc.) trasportata con un mezzo aereo da una località ad un’altra dello stesso Paese, o di Paesi e continenti diversi, in occasione del primo collegamento aereo regolare con trasporto di posta. Questa collezione, più di ogni altra, offre l’unica e sicura documentazione del progresso e della diffusione dell’aviazione nel mondo, e i “pezzi” più significativi segnano le tappe salienti della storia aeronautica.
Voli speciali. I dispacci postali trasportati con i voli speciali costituiscono, con le corrispondenze giunte fino a noi, una valida documentazione dei voli sperimentali dei pionieri, dei raid che hanno fatto epoca e modificato profondamente abitudini e mentalità, dei voli di prova che hanno aperto la strada alle linee aeree regolari e, infine, in tempi più recenti, dei voli celebrativi di manifestazioni o commemorativi di persone o di grandi fatti storici.
Timbri speciali di aviazione. Sono spesso parte integrante dei documenti viaggiati per via aerea, ma permettono anche di formare collezioni unicamente ad essi dedicate. I più antichi, applicati su cartoline o su buste non volate, sono la testimonianza dei primi tentativi di volo e delle prime manifestazioni aeree, quando l’incertezza e la pericolosità delle esibizioni impedivano ancora di realizzare un trasporto postale. L’annullo di un ufficio postale su un campo di aviazione testimonia oggi l’importanza di quelle prove e il concorso e l’interesse del pubblico di allora.
Cartoline di aviazione. Le collezioni ad esse dedicate sono molto importanti e seguite da molti appassionati poiché sono la testimonianza più viva della storia aeronautica dai primordi ai giorni nostri e possono essere sviluppate in senso cronologico o per tematiche (palloni, aerei, dirigibili, ecc.). Le cartoline delle prime manifestazioni aeree, disegnate dai grandi artisti dell’epoca, recano a volte i Timbri speciali di aviazione. Siano esse fotografiche, a stampa in bianco e nero o policrome, sono la più bella espressione ed esempio di una collezione di aerofilia.
Etichette di posta aerea. Al profano può sembrare una collezione di poca importanza. In effetti, una raccolta di etichette di servizio di posta aerea di tutto il mondo, da sole o applicate su corrispondenza volata, costituisce anch’essa una rassegna e un panorama non comune dei servizi aeropostali . Possono essere distinte in due categorie: quelle emesse dalle amministrazioni postali e quelle preparate dalle compagnie aeree; queste ultime in alcuni Paesi e in determinate epoche erano emesse congiuntamente dalle Poste e dalle società di aeronavigazione.
Interi postali aerei. Sono emessi dalle amministrazioni postali, di regola con l’impronta di un francobollo, il cui valore facciale comprende l’intera tariffa di recapito ordinaria e aerea. Alcuni decenni fa erano molto diffuse le cartoline postali aeree, mentre oggi, in quasi tutto il mondo, è più usato l’«aerogramma», cioè il biglietto postale aereo. Questo è preferito per la sua tariffa ridotta rispetto a quella applicata alle lettere normali.
Giornali trasportati per via aerea. La raccolta spazia dalle “lettere-giornali” trasportate con i palloni durante l’assedio di Parigi del 1870-71 alle edizioni dei giornali quotidiani di questo secolo, a volte su carta speciale o con timbri o diciture particolari, avviati a destinazione con le linee aeree per ridurre i tempi di distribuzione tra la stampa e la vendita.
Manifestini o Volantini. Una particolare forma di “posta aerea” è quella costituita dai messaggi stampati in centinaia e migliaia di copie e lanciati su paesi e città da aerei civili o militari. In particolare, i foglietti lanciati dagli apparecchi militari sugli opposti fronti e territori durante la guerra sono una delle più importanti forme di propaganda organizzata dai comandi addetti alla “guerra psicologica”. La loro raccolta è la testimonianza più viva delle diverse fasi di ogni conflitto.
Corrieri postali recuperati dopo incidenti aerei. Documenti postali, sicuramente non predisposti o preparati in anticipo, definiti “voli interrotti” e comunemente chiamati aerogrammi incidentati (crash covers) sui quali sono visibili i segni di bruciature a seguito dell’incendio del velivolo o le tracce di una permanenza nelle acque o sulla neve dove l’aereo è caduto.
I diversi settori descritti possono essere suddivisi, a loro volta, per Stati o per rotte aeree (nazionali, internazionali, intercontinentali, transoceaniche), o per epoche cronologiche.
Una diversa classificazione, ancora, può essere fatta tenendo conto delle varie compagnie aeree, o del tipo di mezzo impiegato.
Avremo così raccolte dedicate ai piccioni viaggiatori, agli aerostati e palloni, ai velivoli tradizionali, catapultati, a reazione e supersonici, ai dirigibili, agli alianti, agli elicotteri, ai missili e razzi ed ai veicoli spaziali (astrofilatelia).
Ogni aerogramma può avere delle varianti rispetto al modello descritto: può mancare dei francobolli, come certi dispacci privati; a volte reca la firma del pilota. Oppure come gli interi postali aerei o la posta in franchigia militare o i giornali, o avere francobolli in eccedenza rispetto alla tariffa richiesta, spesso per conservare su busta serie complete commemorative, con chiaro intento filatelico da parte del mittente.
La storia dell’aviazione e tutti i documenti postali e complementari (cartoline, erinnofili, biglietti d’ingresso delle manifestazioni ed esposizioni aeronautiche, menu, spartiti musicali, numeri unici, guide e programmi della manifestazione, volantini, ecc.) con cui possiamo narrarne lo sviluppo non ha rivali nel collegare il collezionismo e la filatelia ai fatti della storia. E se anche la posta aerea non è nata, in realtà, con l’aeroplano ma con i ballons montés, che trasportavano la posta fuori da Parigi durante l’assedio prussiano del 1870, è comunque quello il mezzo che più a lungo ne è stato il protagonista poiché i viaggi dei dirigibili Zeppelin hanno avuto un arco temporale limitato, anche se glorioso, affascinante e, purtroppo, terminato in tragedia nel 1939.
Un aspirante aerofilatelista italiano deve conoscere le varie tappe del cammino prodigioso della nostra aeronautica per non dimenticare un luminoso passato del quale il progresso odierno è debitore ed anche erede.
L’avvio in Italia dei primi servizi regolari di linea comincia ufficialmente con la S.I.S.A. nel 1926; sarebbe, però, riduttivo pensare che quella data rappresenti un inizio dal nulla, senza tentativi o progetti antecedenti, premessa necessaria allo sviluppo successivo. Il 1926 rappresenta sia una tappa di arrivo, sia un punto di partenza per più luminose mete.
I primi progetti di trasporto aereo si indirizzarono ad un tipo singolare di “merce” che i carichi modesti dei velivoli del periodo pionieristico potevano trasportare: la posta.
La rapidità del mezzo faceva intravedere nel trasporto celere della corrispondenza il primo utile ed importante servizio dell’aeroplano a favore del pubblico e del progresso.
L’aeroplano aveva avuto, negli esperimenti di trasporto postale in pace ed in guerra, dei precursori nei piccioni viaggiatori, negli aerostati e nei dirigibili.
I colombigrammi avevano avuto scarsa utilità per il pubblico, l’aerostato era soggetto alle condizioni meteorologiche ed il dirigibile presentava gravi limitazioni di mole, di difficoltà di manovra e di alti costi di ricovero e manutenzione.
Era quindi logico che l’aereo, piccolo, di costo modesto e di facile ricovero, che richiedeva, per decollare ed atterrare, un piccolo spazio, si presentasse come il mezzo più idoneo per concepire il rapido trasporto della corrispondenza.
Spetta all’Italia il merito di aver dato uno dei principali impulsi nell’iniziale cammino del trasporto aereo della posta.
Tanto più che – evento più unico che raro nella storia dei primi voli dei pionieri – all’entusiasmo degli appassionati si affiancava un concreto appoggio del Ministero delle Poste e dei Telegrafi con premi messi in palio nei primi circuiti aerei per gli aviatori e la concessione di uffici postali installati nei campi di aviazione.
Quelle iniziative ci hanno lasciato in eredità i bolli precursori dei Circuiti dal 1909 al 1911 (Brescia, Firenze, Verona, Bologna, Milano [fig. 1], ecc.) sino ad arrivare al primo vero trasporto di posta aerea, che avvenne in occasione del “Circuito Aereo Franco-Italiano” che si svolse dal 17 al 20 settembre 1911, sul percorso Bologna-Venezia-Rimini-Bologna.
L’unico pilota civile italiano iscritto al Circuito, il giovane veneziano Achille Dal Mistro, decollato fuori concorso da Bologna il 19 settembre sul suo Deperdussin, legava il proprio nome al primo trasporto italiano di posta aerea, consegnando a Venezia il sacchetto postale affidatogli dalla direzione bolognese delle Poste. [fig.2]
Fig.2 – L’unica cartolina, ad oggi, nota trasportata da Achille Dal Mistro da Bologna a Venezia durante il primo trasporto di posta aerea in ltalia (Cat. n.533).
In Italia il primo trasporto di corrispondenza, in cui i timbri postali recavano la scritta Posta Aerea, avvenne durante il raid Milano-Torino-Milano del 29-31 ottobre 1911. In quell’occasione erano state collocate delle speciali cassette d’impostazione in vari punti di Milano con la dicitura: Impostazione cartoline speciali Raid Milano-Torino – Posta Aerea – Ultima levata: Domenica 30 ottobre alle ore 12.
La guerra italo-turca, negli anni 1911 e 1912, richiamando ed impegnando in Libia tutte le nostre attività aviatorie, poneva fine a quei tentativi ed esperimenti italiani di trasporto di posta aerea.
La prima guerra mondiale doveva dare uno sviluppo improvviso al servizio di posta aerea. I rapidissimi progressi dell’aviazione, la disorganizzazione dei trasporti terrestri provocata dalle operazioni militari, il pericolo dei sottomarini che impediva le comunicazioni marittime, costrinsero anche l’amministrazione postale a studiare la possibilità di utilizzare il mezzo aereo per i trasporti postali.
Tale studio fu affidato, con decreto del ministro Fera, del 9 aprile 1917, ad una Commissione presieduta da Augusto Righi, la quale concluse i suoi lavori con la proposta della creazione di un collegamento aereo postale fra Civitavecchia e Terranova, per migliorare le difficili comunicazioni con la Sardegna.
Fu la primissima linea aerea italiana, inaugurata l’undici giugno 1917, e vissuta solo fino alla fine di ottobre, perché la ritirata di Caporetto impose il richiamo al fronte di tutti i piloti e di tutti i velivoli. [fig.3]
Fig.3 – Cartolina della posta aerea Sardegna-Continente volata da Terranova a Civitavecchia l’8 settembre 1917 (Cat. n.794).
Mentre si compivano gli studi per la linea suddetta, il ten. Mario de Bernardi, collaudatore della Società Pomilio, effettuava su un biplano della ditta, nei giorni 22 e 27 maggio 1917, il volo sperimentale postale Torino-Roma (68 kg. di corrispondenze) e Roma-Torino (61 kg.) oltre ai giornali.
Fu in quell’occasione che l’Italia emise il primo francobollo di posta aerea del mondo.
Il 28 giugno 1917 un idrovolante pilotato da Ruggero Franzoni, col motorista Francesco Romanuzzi, della Società Industrie Aviatorie Meridionali, compiva i voli postali Napoli-Palermo e Palermo-Napoli; anche in quella occasione fu emesso un secondo francobollo di posta aerea. Tanti altri esperimenti di trasporto di posta aerea vennero attuati dagli idrovolanti della Regia Marina per trasportare la posta civile e, soprattutto, militare nel periodo 1917-1919: Valona-Brindisi; Servizio di Posta Aerea Transadriatica; Albania-Italia; Livorno-Capraia [fig.4]. Non vanno dimenticati i collegamenti militari Padova-Vienna con velivoli S.V.A. e Caproni.
Fig.4 – Una delle tre cartoline note del collegamento posta/e aereo da Livorno all’isola di Capraia, esperimento durato solo tre mesi (marzo-maggio 1919). Uno degli aerogrammi italiani più raro e difficilmente reperibile (Cat. n.994).
Il 1° gennaio 1919 fu costituito il Gruppo Sperimentale per le Comunicazioni Aeree, stanziato a Centocelle e comandato dal maggiore Arturo Mercanti.
Il reparto doveva valutare l’economicità e la fattibilità dei servizi e le necessità di collegamenti, infrastrutture a terra ed istruzioni del personale. I progetti del Gruppo Sperimentale non si limitavano soltanto all’Italia ma coinvolgevano anche l’Oriente.
Dopo l’armistizio l’Impero Ottomano era occupato dagli alleati e l’Italia non voleva perdere una possibilità di penetrazione commerciale: così la Direzione Generale d’Aeronautica, nella primavera del 1919, dispose per un volo Roma-Costantinopoli di dieci velivoli, cinque S.V.A. e cinque Caproni e la formazione assunse il nome di Prima Squadra del Levante.
Il raid iniziava il 9 giugno con le prime partenze dei dieci apparecchi, di cui sette giunsero sino a Costantinopoli.
Il 20 giugno la Squadra fece una bella dimostrazione in volo sui minareti delle moschee e il Corno d’Oro lanciando volantini di saluto bilingui stampati su carta bianca, rossa o verde che finirono quasi tutti nelle acque del Bosforo.
Nel 1919 anche il dirigibile militare M.1, la cui cabina fu trasformata per ospitare oltre 30 passeggeri, trasportò 800 persone in 54 voli nei quali fu imbarcata anche la posta.
Anche il dirigibile militare F.6 del Forlanini, debitamente trasformato, compì numerosi voli con trasporto di passeggeri e posta sulla linea Milano-Venezia e ritorno. (Tali voli continuarono nel 1920, con trasporti postali anche durante gli scioperi, e nel 1921).
Passata la guerra, per l’aviazione civile si aprivano nuovi orizzonti, resi più vasti dai progressi raggiunti dai velivoli e dalla maggior esperienza acquisita dai piloti, dai progettisti e dalle maestranze delle fabbriche.
Nuove energie e freschi entusiasmi si trasfondevano nei voli di pace, protesi a tracciare nuove vie di trasporto, anche attraverso tentativi e collegamenti che avevano del prodigioso.
Sotto quest’aspetto vanno visti i voli di Antonio Locatelli, primo postino aereo delle Ande, nel 1919 [fig.5], e di Arturo Ferrarin e Guido Masiero, che realizzarono il primo collegamento aereo tra l’Italia ed il Giappone nel 1920.
Fig.5 – Prima posta aerea Cile-Argentina. Aerogramma trasportato da Santiago a Buenos Aires dal pilota italiano Antonio Locatelli che per l’occasione eseguiva la prima trasvolata delle Ande dal Pacifico all’Atlantico (Cat. n. 1018).
Sotto quest’aspetto vanno visti gli altri voli pionieristici in Sudamerica, quasi tutti con trasporti postali, dei nostri piloti: Liut e Guicciardi in Ecuador, Rolandi ed Ancillotto in Perù, nel 1920 e 1921, e tanti altri.
Tutte queste imprese contribuirono in modo innegabile a far intravedere le immense possibilità offerte dall’aviazione nel collegamento tra i popoli: ed è sintomatico il fatto che i nostri piloti, in quei voli pionieristici, accettarono di trasportare la posta rendendo un utile servizio a popolazioni lontane ed isolate.
Sotto quest’aspetto vanno visti gli epici voli di Umberto Nobile col dirigibile Norge nel 1926 e col dirigibile Italia nel 1928 ed il conseguente dramma della “tenda rossa”.
Sotto quest’aspetto vanno viste le crociere nel Mediterraneo Occidentale del 1928 e nel Mediterraneo Orientale nel 1929.
Sotto quest’aspetto vanno viste le magnifiche crociere, compiute nel 1925 e nel 1927 [fig. 6] da Francesco de Pinedo e quelle di Italo Balbo nel 1930 e nel 1933 [fig.7].
Fig.6 – Crociera Aerea dell’Atlantico di Francesco De Pinedo. Busta da Trepassey (Terranova) a Roma 23 maggio-16 giugno 1927 (Cat. n. 1641). 
Fig.7 – Crociera Aerea del Decennale. Aerogramma affrancato con un trittico I-LEON da Lire 25 per Amsterdam (Cat. n. 2853).
Sotto quest’aspetto vanno visti i voli di Francis Lombardi da Roma a Buenos Aires e da Roma a Mogadiscio nel 1934.
L’11 settembre 1939 la compagnia Linee Aeree Trascontinentali Italiane (L.A.T.I.) diveniva autonoma dalla Società madre Ala Littoria ed, utilizzando quanto già da essa predisposto, il 21 dicembre inaugurava la linea Roma-Rio de Janeiro [fig.8].
Fig.8 – Compagnia L.A.T.I. Primo volo Roma – Rio de Janeiro. Corriere dalla Tripolitania della tappa Roma-Siviglia con annullo del 2° tipo (Cat. n. 3887).
Condirettori della Società erano Attilio Biseo e Bruno Mussolini, gli animatori dei Sorci Verdi (raid di 10.000 km. di tre SIAI S.79 sul percorso Guidonia-Dakar-Rio de Janeiro: 24-25 gennaio 1938).
Il collegamento della L.A.T.I. era svolto con tappe a Siviglia, Villa Cisneros, Isola del Sale (ove venne costruito un intero aeroporto con due hangar, stazioni radio e meteo e tutti i servizi aeroportuali) ed a Natal.
Gli S.83 della Società partivano da Roma di notte, dall’aeroporto di Guidonia, per giungere sull’Atlantico di giorno.
Fino alla sospensione dei voli imposta dal Brasile il 24 dicembre 1941 la L.A.T.I. compì 211 traversate atlantiche, trasportando 434 passeggeri, 70 tonnellate di posta e 129 di merci.
Il successo postale di quella linea, prolungata successivamente sino a Buenos Aires nel luglio 1941, si delineò immediatamente perché, mentre nell’Europa in armi tutte le comunicazioni erano turbate ed in gran parte soppresse, verso l’Italia convergevano le correnti di traffico postale dell’Europa centrale, settentrionale ed orientale incanalandosi verso l’America, ed in senso inverso l’America si avvaleva della nuova linea come unica via di comunicazione, per avviare il proprio corriere postale a destinazione dei Paesi europei.
Infine non possiamo non ricordare il primo volo a reazione compiuto da Mario de Bernardi il 30 novembre 1941 con l’apparecchio Campini-Caproni, primo velivolo con propulsione a getto ad effettuare un trasporto di posta aerea [fig.9].
Fig.9 – Primo volo postale a rezione Milano-Roma del 30 novembre 1941. Cartolina speciale con gli autografi degli aviatori, del progettista e dei costruttori del velivolo (Cat. n. 4020).
Concludendo posso sicuramente affermare che una delle più affascinanti prerogative della Aerofilia è quella di coniugare il gusto della ricerca e del collezionismo con lo studio del periodo più affascinante e mitico del XX secolo che vide concretizzarsi il più antico sogno dell’Uomo: volare! Inoltre, in questo ambito vi è la certezza che ogni giorno si possano fare nuove scoperte ed aggiungere così nuovi tasselli a questa Storia.