La storia aeropostale un terreno ancora tutto da esplorare

Flavio Riccitelli

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Lo studio qui presentato in forma di articolo, è tratto da una presentazione dal titolo “Alcuni contributi per comprendere meglio la Storia Aeropostale”, fatta a Prato, presso l’Istituto di Studi Storici Postali, il 23 febbraio 2008, nell’ambito del V Colloquio di Storia Postale, una giornata di studi che ha visto 14 esperti (docenti universitari e ricercatori, dirigenti operatori dell’apparto postale e collezionisti) confrontarsi sui tanti modi di trasportare i dispacci postali, ognuno portando il proprio bagaglio di conoscenze ed esperienze. Il confronto è stato intenso e ricco di spunti, evidenziando come la posta non abbia avuto remore, nel tempo, a sfruttare i mezzi considerati più convenienti, veloci e sicuri: dalle antiche navi agli elefanti, dalle diligenze ai tram, dai dirigibili all’aeroplano, ai razzi.

Seppure incentrato sulla posta aerea, il lavoro presentato a Prato non ha trascurato di evidenziare la necessità e l’utilità derivante dal confronto e dalle possibili sinergie con ambiti di studio diversi dall’aerofilatelia. In effetti, la Storia Aeropostale trova la base del suo sviluppo proprio su questo assunto. Inoltre, si è voluto far emergere quella grande potenzialità di spunti di ricerca e di approfondimento che essa può offrire, insieme ai tanti diversi modi di collezionarla. Modi diversi di collezionare che purtroppo non sono ancora molto diffusi tra i collezionisti di aerofilatelia, almeno in Italia, e che si spera presto possano prendere piede, attirando verso questa disciplina nuovi interessi e nuovi adepti.

Dunque, un discorso indirizzato agli aerofilatelici, affinché non si limitino a studiare solo ciò che più strettamente è collegato a vicende aeronautiche o aviatorie, ma estendano la loro attenzione anche agli aspetti più propriamente postali e, viceversa, agli storici postali, affinché guardino con un interesse nuovo agli aspetti non strettamente postali e, nello specifico, agli aspetti aeronautici o aviatori. In altre parole, ad entrambi si chiede una sorta di “strabismo” reciproco.

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Il fascino che da sempre l’aeroplano, con il suo secolo di storia quasi epico, ha concentrato su di se, ci pare un punto di partenza importante per iniziare a descrivere la Storia Aeropostale, tanto più se si considera che i materiali della posta aerea hanno sempre offerto un puntuale riscontro a questo riguardo. Materiali che molto spesso non trovano spazio nei cataloghi, in considerazione delle molteplici caratterizzazioni storiche, geografiche, tecniche, oltre che postali, che fanno della posta aerea, e della Storia Aeropostale in particolare, un potenziale ricco di interessi, molti dei quali ancora tutti da esplorare. E se anche la posta aerea non nasce con l’aeroplano (si pensi ai famosi Ballon Montés o ai viaggi dei dirigibili Zeppelin), è comunque questo mezzo che più a lungo ne è stato il protagonista.

L’analisi è partita da qui, con questa premessa, per poi svilupparsi secondo le seguenti linee guida :

• ambito storico
• conoscere le principali tappe evolutive del progresso aeronautico o aviatorio è di fondamentale importanza per definire l’ambito storico in cui ci si muove;
• quadro normativo di riferimento
• non si può prescindere dall’analisi delle norme che regolano il trasporto postale per via aerea, con una visione comparata con altri paesi;
• livello di sviluppo della tecnologia
• il livello di sviluppo della tecnologia, imponendo i propri limiti al trasporto aereo, ha la sua importanza nel condizionare lo sviluppo dei servizi aerei;
• alcune caratterizzazioni (approfondimenti)
• tante sono le caratterizzazioni della corrispondenza e tante le linee di sviluppo commerciale dei servizi aerei.

L’AMBITO STORICO

Nel primo decennio del XX secolo l’aeroplano ha soprattutto una funzione di spettacolo e solo nel 1911, seppure a livello sperimentale, inizia ad essere usato per trasporti ufficiali di posta.

L’Italia, nel 1917, è il primo paese al mondo ad emettere speciali francobolli di posta aerea, ma anche in questo caso solo per voli postali sperimentali (Fig. 1 e 2).

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Subito dopo il primo conflitto mondiale, l’intervento della Regia Marina, assicura con i suoi idrovolanti, nella zona dell’alto adriatico, la ripresa dei collegamenti postali, in attesa del ripristino dei mezzi ordinari terrestri e marini. Segue nel 1920, un servizio ausiliario di posta aerea di emergenza, a seguito dello sciopero generale dei ferrovieri, attuato con aerei e dirigibili, sulle direttive emanate dalla Direzione Generale di Aeronautica, dall’Ispettorato Aeroporti e dal Servizio delle Comunicazioni Aeree, a sussidio dei mezzi alternativi messi a disposizione dal Governo per far fronte alla situazione.

Ma si tratta comunque di interventi temporanei. E per quanto l’industria aeronautica italiana goda di ottima reputazione in tutto il mondo, sono soprattutto altri paesi ad impegnarsi nella realizzazione di reti postali aeree: in particolare gli Stati Uniti, dove nel 1918 viene inaugurato il primo servizio aereo regolare al mondo.

Nel 1926 iniziano finalmente i servizi aerei regolari anche in Italia, con l’inaugurazione delle prime linee aeree (Fig. 3 e 4) e contemporaneamente viene emessa la prima serie di francobolli speciali destinati al pagamento delle tasse stabilite per il trasporto aereo.

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IL QUADRO NORMATIVO DI RIFERIMENTO

Inizialmente (fino al 1929), nel nostro paese, l’inoltro aereo delle raccomandate e delle assicurate è vietato, giudicandosi il mezzo ancora troppo rischioso. Non così per l’inoltro via aerea a mezzo delle linee interne di altri paesi, ma si tratta appunto di linee che non interessano le poste italiane.

In alcuni Stati (Canada) ci si limita ad ammettere il nuovo servizio, senza regolare direttamente il pagamento delle soprattasse aeree, che possono essere riscosse anche attraverso francobolli privati, mentre in altri Stati (Colombia, Brasile) sono le compagnie aeree ad assumersi l’intero servizio postale aereo, con propri uffici autorizzati ed utilizzando francobolli emessi ufficialmente dalle stesse compagnie aeree.
Una compagnia aerea italiana approfitta di questa opportunità, anche con buoni risultati promozionali: è la “S.A. Aero Espresso Italiana”, che dal 1926 attua il collegamento fra Brindisi, Atene e Costantinopoli (Fig. 5).

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La Conferenza dell’Aia del 1927 sembra sgombrare gli ostacoli che si frappongono al diffondersi del trasporto aereo della posta, primo fra tutti la diversità delle tariffe. In Italia le proposizioni dell’Aia concernenti il trasporto della posta per via aerea vengono recepite dal R.D. 1560 del 1929, in cui si stabilisce l’applicazione di una speciale tassa, variabile per peso (ogni 20 gr. o frazioni) e per Km percorsi (1.000 Km o frazioni).

La convenzione postale universale (Londra 1930) conferma, in materia di trasporto aereo della posta, l’uniformità delle tariffe, l’obbligo di notificazione delle linee, la semplificazione del pagamento dei corrispettivi da Stato a Stato, secondo le proposizioni dell’Aia. Ma non basta, nuove linee aeree interne e internazionali vengono istituite ed altre ancora poste in fase di progettazione, sicchè i miglioramenti in termini di celerità nel trasporto, derivanti dallo sviluppo inarrestabile dei servizi postali aerei, vengono in gran parte mitigati dalla mancanza di uniformità tariffaria: un passo avanti da un lato, uno indietro dall’altro.

In fatti, in base alle convenzioni stipulate con le diverse Compagnie aeree, ogni Amministrazione postale ha il diritto a richiedere particolari soprattasse, a seconda dei Paesi di destinazione e delle linee aeree utilizzate, ma anche del calcolo del peso e delle agevolazioni riservate ai vari oggetti postali. In pratica, una moltitudine di soprattasse diverse, al punto di avere possibilità di avviamento alternative per la stessa destinazione, con tasse e modalità diverse che spesso costringono il mittente a richiedere l’intervento degli uffici postali. Di fatto, il tariffario aereo reintroduce, attraverso le convenzioni fra Stati e Compagnie aeree, quelli che erano i problemi delle singole convenzioni fra Stati prima del trattato.

In questo quadro normativo si colloca, nel 1932, la pubblicazione della prima “Istruzione” relativa al nuovo servizio, da parte della nostra Amministrazione postale, di cui si riporta qui uno stralcio:

• sono ammesse al trasporto per via aerea tutte le specie di oggetti postali e cioè: lettere, cartoline postali semplici o con risposta pagata, manoscritti, campioni di merce senza valore e stampe di qualsiasi natura, anche quelle a rilevo per ciechi;
• per questi oggetti è previsto il diritto di raccomandazione;
• la soprattassa aerea deve essere pagata anticipatamente e può essere soddisfatta, completamente o in parte, mediante l’applicazione degli appositi francobolli di posta aerea, o in mancanza di questi con francobolli ordinari;
• tutte le corrispondenze in oggetto devono essere provviste del cartellino speciale “Par Avion – Per via aerea”;
• le corrispondenze per l’estero, su richiesta esplicita del mittente, possono essere inoltrate per via aerea anche fino ad un punto intermedio del percorso normalmente utilizzabile;
• in questo caso la soprattassa da applicarsi è quella stabilita per le corrispondenze dirette al Paese al quale fa capo l’ultimo percorso aereo richiesto e devono recare la dichiarazione “Par Avion Jusqu’à…”(Fig. 6).

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Rimane dunque il problema delle soprattasse aeree, che per diversi anni conservano la loro variabilità, per quanto la concorrenza fra compagnie aeree e Amministrazioni postali interessate, porti col tempo ad uniformarle per uno stesso tragitto. La Gran Bretagna, molto in anticipo sui tempi, si spinge oltre ed a partire dal 28 giugno 1937, riesce addirittura ad eliminare la soprattassa aerea su lettere e cartoline dirette nei paesi dell’Impero Britannico, senza neppure la necessità di indicare sulle corrispondenze l’indicazione del servizio.
Dovranno passare ancora molti anni ed un’altra guerra mondiale prima di vedere gli altri paesi fare altrettanto.

QUANDO LA TECNOLOGIA NON AIUTA

A causa della ridotta autonomia dei velivoli, spesso l’inoltro aereo è possibile solo su alcune tratte e in qualche caso (Stati Uniti, Australia), solo nel paese di destinazione (Fig. 7). I velivoli non sono ancora in grado di superare le lunghe distanze, senza quegli scali intermedi che consentano i rifornimenti. Questo spiega anche le ragioni per cui le prime linee a lunga distanza vengono realizzate in Africa e in Asia, fino in Australia, seguendo rotte trans-continentali.

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I collegamenti con il continente americano invece presentano il grosso problema delle trasvolate oceaniche, che per molti anni sono possibili solo verso l’America del Sud, grazie alla presenza di isole a metà oceano che permettono scali tecnici. Ed in effetti, la prima linea postale transatlantica, inaugurata dalla compagnia francese “Aeropostale” il 2 marzo 1928, non solo segue il più agevole tragitto dell’Atlantico del Sud, ma è anche un servizio non esclusivamente aereo. Malgrado le imprese aeree del pilota dell’Aeropostale Jean Mermoz, si deve infatti ricorrere a lungo all’impiego coordinato di aerei e navi, creando di fatto un servizio di “posta aero-marittima” (Fig. 8).

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Si tratta di un sistema misto: il percorso fra Dakar e l’Isola di Fernando de Noronha è svolto da piroscafi ed il resto da velivoli. Il risultato è comunque notevole, se si considera che il tempo di percorrenza si riduce da 3 settimane a soli 5 giorni. La linea si sviluppa per via aerea da Tolosa (successivamente Marsiglia) a Casablanca e Dakar sulla sponda orientale e da Fernando de Noronha a Natal, Recife, Rio de Janeiro e Buenos Aires su quella occidentale, fino a Santiago, sulla costa del pacifico, mentre il tratto fra Dakar e Fernando de Noronha è coperto dai famosi “Avisons”, i battelli veloci della marina francese (Fig. 9).

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Dopo la prima traversata aerea di Jean Mermoz del 12 maggio 1930, solo dal 3 gennaio 1934 le traversate aeree dell’Atlantico del Sud nei due sensi iniziano ad effettuarsi con sempre maggiore frequenza, fino a divenire settimanali, a partire dal 5 gennaio 1936, quando il tragitto viene ad essere coperto interamente da aerei (Fig. 10).

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Nei collegamenti con il Sud-America, nei confronti dei francesi, si accende una forte concorrenza da parte dei tedeschi, che prima con il dirigibile LZ.127 “Graf Zeppelin”, nei primi anni trenta (Fig. 11), poi con gli idrovolanti lanciati da apposite navi-catapulta, posizionate al largo delle coste africane e brasiliane, attivano un efficiente servizio aeropostale. Il servizio si sviluppa sul percorso Stoccarda – Siviglia – Las Palmas – Bathurst – Natal. Per coprire l’ultimo tratto vengono utilizzati gli idrovolanti “Dornier Wal”, lanciati da due navi con catapulta (Westfalen e Schwabenland), una posizionata vicino Bathurst (Gambia) e l’altra vicino Natal (Brasile) (Fig. 12).

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Nell’Atlantico settentrionale, al contrario, anche la presenza delle Isole Azzorre e delle Isole Bermude non è sufficiente a consentire voli regolari, a tutto vantaggio delle linee marittime. Tra l’Europa e l’America del Nord, dunque, si hanno solo voli eccezionali, senza alcuna regolarità, realizzati per motivi sportivi o per ragioni di prestigio. L’unico mezzo che si dimostra in grado di effettuare una rotta nord-atlantica è il dirigibile e sono i tedeschi ad avvantaggiarsi in questo settore, che nel 1936 inaugurano la linea nord-atlantica.

In alternativa, l’unico intervento, operato da vari paesi, è quello che si realizza attraverso i c.d. “voli di anticipazione” o di “accelerazione” della posta, da imbarcare sui transatlantici in partenza verso gli Stati Uniti o prelevata da quelli in arrivo.
Un servizio di questo tipo è quello realizzato in Italia con una collaborazione tra la compagnia aerea “Navigazione Aerea S.A.” e la compagnia di navigazione “Lloyd Sabaudo”: gli idrovolanti della SANA effettuano il collegamento aereo fra Genova e Gibilterra, in coincidenza con i transatlantici del Lloyd Sabaudo, per portare o prelevare i sacchi di posta, consentendo un risparmio di tempo di oltre un giorno, senza alcuna soprattassa (Fig. 13). I primi timbri speciali introdotti specificano anche i mezzi utilizzati: l’idrovolante I-AZED ed i transatlantici Augustus, Conte Grande e Conte Biancamano (Fig. 14).

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Sempre nell’ambito dei voli di anticipazione, un altro sistema utilizzato fin dal 1928 da alcuni transatlantici è rappresentato dalla “posta catapultata”: sul ponte delle navi “Bremen” e “Europa” sono installati alcuni piccoli idrovolanti che verso la fine della traversata vengono lanciati in volo mediante speciali catapulte, consentendo l’arrivo anticipato della posta di almeno 24 ore (Fig. 15).

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Il sistema dei voli di anticipazione viene abbandonato con l’entrata in servizio regolare degli Zeppelin, nel maggio 1936, sulla rotta nord-atlantica. Ma dura poco, perchè la tragedia del dirigibile LZ.129 “Hindenburg”, a Lakehurst, un anno dopo, blocca ogni ulteriore sviluppo, decretando la fine del dirigibile come mezzo di trasporto (Fig. 16). Per qualche tempo, almeno per quanto riguarda il Nord-atlantico, il trasporto postale ritorna quindi ad essere effettuato totalmente via mare, fatta eccezione per il volo postale non-stop Berlino-New York, effettuato nell’agosto 1938 dalla Deutsche Lufthansa, con il nuovo aereo da trasporto veloce Focke-Wulf FW-200 “Condor”, aereo quadrimotore ad ala bassa, interamente metallico. L’esperimento non avrà un seguito dal punto di vista del trasporto civile, anche per l’indirizzo militare che la Germania darà allo sviluppo delle nuove macchine.

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Ma nel 1938-39 il progresso tecnico consente ai velivoli di realizzare il collegamento aereo diretto sulla rotta dell’Atlantico del Nord. Nel 1938 entra in servizio, sulla rotta Biscarosse-Lisbona-Horta-New York, il gigantesco idrovolante Latècoere 521 “Lietenant de vaisseau” dell’Air France Transatlantique, seguito nel 1939 dall’entrata in servizio del Boeing 314 “Yankee Clipper” della Pan American Airways, un idrovolante dalle dimensioni e caratteristiche simili all’idrovolante francese: interamente metallico, a scafo centrale ed ad ala alta (Fig. 17). Mentre il primo servizio si interrompe con l’entrata in guerra della Francia, quello della PAA continua anche durante il conflitto.

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A questo punto non ci sono più limiti allo sviluppo del trasporto aereo della posta e poco più tardi anche dei passeggeri, fino ad arrivare ai giorni nostri, con l’aereo che è ormai visto come un normale mezzo di trasporto, come gli altri.

ALCUNE CARATTERIZZAZIONI (APPROFONDIMENTI)

Prestigio ed interessi nazionali
Uno dei dati più caratteristici dello sviluppo commerciale dei servizi aerei è dato dal grande interesse politico e strategico che sta dietro la creazione di ogni nuova linea aerea. In questo senso, negli anni ‘30 in quasi tutti i paesi si assiste ad una razionalizzazione e concentrazione delle linee aeree esistenti in un unico vettore nazionale.

In Italia, nel 1934 nasce la compagnia Ala Littoria S.A., a cui viene gradualmente affidata la gestione di tutte le linee aeree nazionali, in Europa, nel Mediterraneo e nelle Colonie. Particolarmente note sono la linea Roma-Parigi, inaugurata nel 1935 (Fig. 18), la linea Roma-Pollenza-Melilla-Cadice, inaugurata nel 1936 (Fig. 19) e la linea Brindisi-Rodi-Haifa, inaugurata nel 1937 (Fig. 20).

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A dimostrazione di quanto sia importante per gli interessi nazionali la creazione di una nuova linea aerea, non vi è migliore esempio che quello della realizzazione della linea aerea diretta sud-atlantica, inaugurata dalla L.A.T.I. (Linee Aeree Transcontinentali Italiane), dopo una lunga gestazione, avvenuta nell’ambito dell’Ala Littoria, alla fine del 1939, quando la seconda guerra mondiale è già iniziata (Fig. 21). Infatti, con l’inizio della guerra, Germania e Francia sono costrette ad interrompere i servizi aeropostali e l’Italia, non ancora entrata in guerra, non solo per motivi economici, subentra ad esse, affiancandosi all’analogo servizio inaugurato nel maggio 1939 dalla Pan American Airways.

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Rispetto alla PAA, l’avviamento della corrispondenza con la LATI è considerevolmente più caro, e non solo per la corrispondenza in partenza dall’Italia. Da una confronto tra le tariffe aeree pagate per i due vettori, appare evidente, tenuto conto del clima politico internazionale del tempo, che vi devono essere buone ragioni per l’avviamento via LATI della posta diretta negli Stati Uniti, in alternativa a quello via Lisbona con la Pan American Airways (Fig. 22 e 23). Lo stesso si può dire per la posta proveniente dal Sudamerica e diretta in Europa. Persino dal Messico, che per la sua posizione geografica, vede molto più agevole l’avviamento offerto dalla compagnia americana.

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Corrispondenze disastrate
Quella delle corrispondenze disastrate è senza dubbio una delle caratterizzazioni più avvincenti della storia aeropostale, perchè le lettere recuperate sanno raccontare la tragedia di cui sono state mute testimoni. Spesso sono prive dei francobolli con i quali erano state affrancate.

Tra gli incidenti aerei più noti vi è quello capitato all’aeroplano I-ARPA della compagnia LATI, che fatalità volle che si verificasse proprio durante il volo inaugurale. Il dispaccio postale imbarcato andò quasi interamente distrutto. Un parte di esso presenta spesso evidenti segni di bruciature.

Pure famoso è l’incendio dell’idrovolante trimotore Cant Z.506 I-RODI dell’Ala Littoria, che avviene in partenza da Bengasi, il 27 settembre 1936. L’idrovolante proveniente da Asmara è diretto a Siracusa. Al momento del decollo dal porto di Bengasi, urta le sovrastrutture di un piroscafo e precipita incendiandosi. La corrispondenza recuperata si presenta spesso priva di francobolli, distaccatisi per la permanenza in mare (Fig. 24).

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Pubblicità e Promozioni
Sotto lo stimolo delle stesse compagnie, il servizio postale aereo diviene oggetto non solo di promozioni, ma anche di pubblicità. Al punto di essere offerto in qualche eccezionale occasione, senza pagamento della soprattassa, al solo fine di dimostrare la validità del servizio stesso.

Gia negli anni ’30 sulle lettere o cartoline dirette o provenienti dal Levante, inoltrate con il servizio della AEI, si può anche vedere lo speciale timbro “Inoltro eccezionale / a mezzo di posta aerea”. La promozione viene ripetuta varie volte negli anni successivi, sia a spese delle Poste che per iniziativa privata (Fig. 25).

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Ma vi sono anche casi isolati di corrispondenze promozionalmente trasportate per via aerea, senza soprattassa, con la presenza del solo timbro di avviamento (Fig. 26). Altri casi ancora riguardano le lettere o cartoline affrancate per l’inoltro via espresso, che vengono avviate via aerea, in assenza di altro mezzo veloce (Fig. 27).

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Un’altra promozione viene introdotta alla fine del 1939, con il R.D. n. 134 del 25 gennaio 1940 che stabilisce una riduzione delle soprattasse aeree sulle cartoline dell’industria privata, contenenti non più di 5 parole di convenevoli, spediti dal 15 dicembre al 5 gennaio.
Per l’interno e nei rapporti con Libia, Albania e Isole dell’Egeo la soprattassa viene ridotta da 50 cent. a 15 cent., con l’Africa Orientale Italiana da 1 lira a 30 cent., mentre per i paesi europei da 1 Lira a 20 centesimi.

Il fatto curioso è che il decreto ha effetto retroattivo, visto che le cartoline illustrate a tariffa ridotta circolano già un mese prima della firma del decreto, comprese quelle trasportate nel volo inaugurale della LATI (Fig. 28).

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La riduzione promozionale delle soprattasse aeree viene accompagnata anche da iniziative di tipo pubblicitario. La LATI, continuando nella tradizione avviata dall’Air France e dalla Lufthansa, emette diverse cartoline pubblicitarie augurali, da spedire durante il periodo natalizio, accettate per l’inoltro in Europa a tariffa ridotta. Dal Brasile la tariffa scendeva da 5.400 Reis a 2.500 Reis (Fig. 29).

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Curiosità
Vi sono poi da considerare non poche curiosità. Una per tutte è questa qui illustrata (Fig. 30): la restituzione di “risposte” all’estero è regolare che sia non solo annullata con bolli di un altro paese, ma anche che presenti una “affrancatura mista”. L’unico caso possibile nel periodo moderno.

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Abbiamo dunque visto quanti spunti e quanti diversi modi di collezionare può offrire la Storia Aeropostale, ed aggiungerei, per tutte le tasche. Naturalmente, mi è d’obbligo sottolineare come questo articolo non abbia carattere di esaustività sull’argomento, ma voglia solo offrire, come lo stesso titolo fa presagire, alcuni contributi nel metodo di ricerca e studio, in cui tanti è auspicabile che possano ritrovarsi, così da arricchire con ulteriori approfondimenti un confronto su questo tema. Ed allora invito tutti gli interessati a dare attenzione ai temi di storia aeropostale, in modo che ognuno diventi portatore di nuove idee e nuovi filoni di ricerca, sganciandosi da schemi precostituiti.

In questo senso, e concludo, un approccio che, in un certo senso, potrebbe rilevarsi più adeguato è quello che sposta il punto di attenzione dal “cercare” al “trovare”, vale a dire allargare la sfera della nostra curiosità, senza limitarsi a cercare qualcosa in modo specifico, come se si fosse alla ricerca della figurina mancante. Nel settore qui esaminato, quelle che abbiamo definito “nuove idee”, usando il gioco di parole, è più facile trovarle che cercarle.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE

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